기선 황준11호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644907"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 황준11호부선 제101새한호 선 적 항인천시인천시 선박소유자 C D 총 톤 수30톤 42630톤 03 기관종류, 마력디젤 발동기 225마력없 음 선교의 위치중 앙없 음 선 회 권미 상없 음 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장부선선부 해기면장병종항해사없 음 선원수첩없 음없 음 사고일시1980년 7월 17일 18시 11분 사고장소인천시 동구 만석동 한염부두</span> 기선 황준11호는 총톤수 30톤 42, 주기관으로 디젤발동기 225마력을 거치한 항해구역이 인천항내로 제한된 평수구역인 목조 예선으로서 1980년 7월 16일 인천항에서 약 25해리 떨어져 있는 경기도 옹진군 대분면 소재 풍도와 육도 중간지점인 모래사장에서 총톤수 630톤 03 선장이 45미터가 되는 강조 부선 제101새한호에 모래 약 800톤을 적재하고 부선 우현 중앙에서 후미부분에 예선의 좌현을 접현 고박하여 접현예항(接舷曳航)형태로 하여 수심인 선장 A의 조선지휘아래 동일 12시경 동지점을 출발 항속 약4노트로 예항하여 동일 18시경 인천항내 북위 37도 29분 19초, 동경 126도 37분 32초 지점부근에 위치한 ㄱ자 형으로 축조된 한염부두의 동쪽 안벽 북쪽 끝단에서 약 10미터 안쪽 부분에 예항한 그대로 부선 좌현을 접안시켜 선수, 선미 두곳에서 로우프를 연출하여 계선 완료하고 동안벽 끝단에서 직각으로 서쪽을 향하여 65미터 가량 뻗어있는 하역장소인 북단 안벽으로 하역준비가 완료되는 즉시 이동하기 위하여 대기하고 있던중 다음날인 동월 17일 17시 30분경 이미 하역준비는 됐고 당일 오후의 인천항의 만조시기는 20시 34분 인고로 창조에 의하여 각좌하고 있던 부선이 부상하였으므로 이때를 택하여 부선을 북단 안벽으로 이동하여야 하는 고로 수심인 A는 예선의 기관을 시동하고 부선의 인원을 살핀바 이 시기에 부선 이동이 있음을 이미 잘 알고 있을 부선 선부 지정해난관계인 B가 보이지 않으므로 선원들에 물은즉 부두 인근 술집에 있을것이라 말함으로 즉시 그리로 달려가 타부선 동료와 함께 술을 마시고 있는 B를 불러 작업에 임하도록 함에 부선에 돌아온 선부 B가 부선 선수 선미에서 연출했든 로우프를 부두 빗트에서 풀어 옮긴후 동일 18시경 기관을 전진 미속으로 하여 부선 선수가 안벽 끝단과 나란히된 동일 18시 05분경 일단 기관을 정지하자 선부 B가 부선 선수에서 계선삭으로 사용했던 나이론 제 경 40미리미터 길이 20미터인 약 끝단이 빗트에 걸리도록 고리로 만들어진 로우프를 부두“ㄱ”자 모서리에 초소로 사용하는 건물이 있어 이에 로우프가 걸리지 않도록 바다쪽 통로를 통하여 서쪽으로 13미터 정도 떨어진 북단 안벽 빗트옆에 대기중인 본 부선 선두 E에게 던져 로우프 고리를 빗트에 걸게하고 본인은 부선 선수에서 로우프의 일단을 쥔채 부선이 전진함에 따라 선미쪽으로 걸어 이동하여 부선중앙부가 안벽 모서리에 이르렀을 무렵 쥐고 있던 로우프를 부선 좌현 중앙에 있는 빗트에 과거에는 고리를 걸어 씌우거나 3회이상 빗트에 감고 끝단을 잡고 있었으나 이번에는 단지 로우프를 빗트에 한번 걸고 그 밑으로 빼내여 다시 반대로 빗트를 돌려 그 끝을 쥐고 서 있을 때 부두에서 다음 작업을 기다리던 선두 E가 과거 항상 하여오던 작업임으로 확실히 고박한 것으로 판단하여 예선에게 이동 신호를 보내자 예선은 동 06분경 다시 전진 미속하고 부선 선수를 좌회두 하기 위하여 극좌전타하니 부선이 전진 좌회두 되면서 선미가 안벽 끝단을 벗어나 선수가 북서쪽을 향하게 되자 부선이 안벽에서 떨어지기 시작하여 잡고있던 로우프에 장력이 생겨 로우프가 미끌어져 풀리기 시작하는 것을 부두에서 지켜보던 선두 E가 위험을 직감하고 줄을 놓고 피하라고 5-6회에 걸쳐 외쳤으나 선부 B는 이미 장력이 생겨 고리를 걸 방법은 없고 로우프를 던지고 피할 생각도 않고 괜찮다고만 소리치고 계속 로우프 끝단을 붙들고 있던중 수심인 예선 선장 A는 햇치 코밍에 가리워 로우프의 고박상태는 선교에서 볼수 없고 선두 E의 고함소리가 여의치 않으므로 일단 동 10분경 기관을 정지하고 현 위치에 선체를 멈추도록 전속 후진과 동시 극좌전타 하였으나 큰 부선의 전진 타력을 멈추지 못하고 선부 B는 힘이 모자라 잡고 있던 로우프를 놓치므로 완전히 빗트에서 풀려나갈 때 동 11분경 끝단이 B의 왼손의 손등을 치므로서 손가락 2개에 골절상을 입었고 이어서 선부가 다쳤다는 고함소리에 동 12분경 기관을 정지하였다.당시 맑은 날씨로 바람과 파도는 없고 조후는 창조중기였다. 그후 부선을 접안 시키고 나서 부상자는 인천시 화평동 소재 J의원에서 치료를 받게 되었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 사상은 1980년 7월 17일 18시경 “ㄱ” 자형으로 된 한염부두 동쪽 안벽에서 하역 대기중인 부선 제101새한호를 동 부두의 “ㄱ”자 모서리를 돌아 하역장소인 북단 안벽으로 이동코져 하여 예선 황준11호가 동 부선을 예항할 때 안전한 접안을 꾀하여 부선에서 연출한 길이 20미터의 계선삭을 부선 빗트에 고박한 부선 선부인 지정해난관계인 B가 안벽에 접안시 사전에 계선삭을 연출 고박함은 예항상태인 예선의 기동성이 둔하므로 로우프의 힘을 이용코져 함이므로 당연히 조선과정에서 계선삭에 큰 장력이 생길 것을 인식하고 종전과 같이 로우프의 고리를 부선 빗트에 걸거나 3회이상 돌려감고 위험한 위치에서 피하여야 할 것을 허술하게 고박한 상태에서 부선이 전진 타력이 생겨 안벽을 벗어나자 큰 장력이 생겨 쥐고 있는 힘이 부족하여 미끌어져 풀려나기 시작할 때 그 끝단을 던지고 피하지도 않은채 망연히 붙들고 끌려가다 끝단을 놓치므로서 끝단이 튕기는 순간 왼손의 손등을 때려 부상을 당하게 이른 동인의 계선삭 취급상 과실로 인하여 발생한 것이다.예선 선장인 수심인 A는 부선을 접안 시키는 것은 예선의 임무임으로 접안전에 계선삭을 연출함 역시 예선의 조선을 보조함이므로 기관 작동전에 조선과정에서 연출 고박한 부선의 계선삭에 장력이 생겨 때에 따라서는 로우프가 절단되는 경우 까지도 고려하여 부선 선부가 부선의 계선삭을 부선에 고박한 상태를 확인하여 로우프의 끝단 고리를 빗트에 걸도록 지시하고 그 자리에서 선부로 하여금 피해 있도록 한후 기관작동 토록 하여야 할 것을 부두에서 접안을 보조하던 북선 선두의 지시에만 따라 안이하게 조선하여 선부를 부상에 이르게한 동인의 운항상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.또한 선박이나 부선을 접안시킬때에는 때에 따라 기민한 동작이 필요함으로 작업전에 그 량에 과다를 불문하고 음주하는 일이 없도록 선원 및 작업원을 감독 통설함이 바람직하다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 부상자가 본인임을 감안하여 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 사상은 지정해난관계인 B의 계선삭 취급상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.