기선 화평진주호는 총톤수 1,595톤 01, 디젤기관 1,800마력을 거치한 부산시 선적의 강조 화물선으로서 1984년 10월 14일 16시 00분경 일본국 오사까항 나까야마제강 부두안벽을 코일을 선적하고 동항을 이안하기 위해 시도하던 중 풍력에 의해 항해가 여의치 않으므로 기관을 다양하게 사용하여 계속 이안하려 하였으나 갑자기 키가 작동불능되어 본선의 회전타력에 의해 동 부두 안벽과 충돌 접촉되었으며 본건으로 인하여 스크류와 키 등에 손상을 입었음.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1984년 12월 1일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644501"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평진주호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,595톤 01 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644503"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장3급항해사 (을종선장) 선원수첩 사고일시1984년 10월 14일 16시 00분 사고장소일본국 오사까항 나까야마 제강안벽 P.7 손 해타판 상부 일부 및 추진기끝 굴곡 원 인조선 잘못</span> 기선 화평진주호는 총톤수 1,595텬 01에 디이젤기관 1,800마력을 거치한 부산시 선적의 강조 화물선으로서 마산항에서 철분(ROLLING MILL SCALS) 2,000톤을 선적한 후 동항을 출항하여 1984년 10월 13일 07시 30분 목적지인 일본국 오사카항의 K 제강 부두 제7번 선석에 도착, 입항자세로 가즈가와(KAZUKAWA)강 상류를 향하여 선수우측 약 120도 방향으로 우현묘 3절을 내어 좌현 접안한 후 다음날 14일 15시 30분 적하물을 모두 양하하고 같은날 16시 00분경에 다음 목적지인 가고가와항에서 코일 2,000톤을 선적하기 위하여 출항준비를 완료하였다.수심인 선장 A는 1등항해사 B 외 2명을 선수에, 2등갑판원 C 등 2명을 선미에 부서 배치한후, 1타수 D를 집타시켜 동인이 직접 지휘하여 선미 계선삭을 풀었을때, 북동풍인 좌현쪽의 풍압에 의하여 선미가 안벽으로부터 약 15도 벌어지므로 선수 계선삭을 모두 걷어올리고 투묘한 우현묘를 올리기 시작하였던 바 선미쪽이 약 3미터 거리에 계류중이던 부선(선명미상)으로 밀려, 접촉되므로 (선수쪽이 거리 10미터 전방에 또 다른 부선이 계류중이었음) 극좌전타 미속전진으로 선미를 벌렸으나, 이번에는 선수가 안벽에 접근되므로 기관정지와 동시에 극우전타 미속전진으로 양묘를 진행시키고, 기관정지, 이어서 다시 극우전타 미속후진하였더니 묘가 수면으로 올라온 상태에서 선수가 벌어지면서 진행된 회전타력에 의하여 같은날 16시 00분경 선미가 안벽으로 근접될때, 타기가 부두의 목제 방충제에 접촉되는 듯 가벼운 충격을 느꼈으나 계속 미속으로 전진하였다.수심인 선장 A는 부두로부터 약 600미터 전진하는 사이에 선수가 계속 유현쪽으로 회두되는 현상이 보이자 타기에 이상이 있음을 감지하고 기관정지 후 우현묘를 투하하고 타기를 점검한바 우전타 위치인 타기가 작동되지 않으므로 속항이 어렵다고 판단되자 즉시 대리점에 통고, 예선 수배를 요청하였다.당시 해상은 맑은 날씨에 풍력 2정도의 북동풍을 좌현에 받았으며 해상은 평온하였으나 기즈가와 강의 유속과 낙조초기의 조류가 복합되어 약 2내지 3노트의 유압을 선수쪽에서 받고 있었다.같은 날 18시 35분 현장에 도착한 예선 다께마루에 예인되어 오사카 외항 제8번 구역으로 이동 일단 투묘 대기하다가 같은달 20일 09시 30분 M조선소에 입거하여 점검 확인한 굴곡된 타두재(RUDDER STOCK)를 바로잡고 타판의 좌측상부의 손상(길이 1.0미터, 폭 0.3미터)부분과 추진기 날개 2개의 끝, 굴곡부분을 용접 수리한 후 같은해 11월 9일 15시 30분 동항을 출항하여 같은달 11일 05시 00분 마산항으로 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 접안위치가 가항폭이 좁은 하항(河港)인데다, 낙조초기의 조류와 복합되어 약 2내지 3노트의 유압을 받는 나까야마 제강부두 제7번 선석에서 상류를 향한 입항자세로 우현묘를 우현 선미쪽으로 주고 좌현 계류하고 있었으며 2척의 부선이 앞뒤에 각각 근접 계류된 상태였으므로 출항할때에는 전후 부선의 계류위치를 변경(SHIFTING)케 한후 안전하게 출항하였어야 하는데도 이런 조치를 취하지 못하고 무리하게 조선하므로써 선미부가 선회할 때 안벽의 목제 방충재에 타기를 접촉시켜 이를 손상케 한 동인의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 조선을 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.