기선 화평진주호, 제1명신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618971"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평진주호기선 제1명신호 선 적 항부산시주문진읍 선박소유자J 해운(주) E 총 톤 수1,595톤 0140톤 38 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력디젤기관 210마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABC 직 명선 장2 항 사선 장 해기면장을선장을1항병항사 선원수첩장승포부산미 상 지정해난관계인 D 사고일시1981년 9월 6일 03시 25분 사고장소북위 34도 18분 00초, 동경 128도 25분 02초</span> 기선 화평진주호는 총톤수 1,595톤 01, 디이젤기관 1,800마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 J해운(주) 소유의 강조 화물선으로서 1981년 9월 5일 20시 00분 부산항 제2부두 3번 선석에서 40피트짜리 콘테이너 2개, 20피트짜리 24개, 계 26개와 잡화 930톤을 싣고 홍콩을 목적으로 출항하였다.수심인 선장 A는 부두를 떠난 후 갑판에 적재한 콘테이너의 랫싱(LASHING)을 위하여 조도앞 검역 묘지에 동 20시 30분 투묘 가박한 후 약 1시간에 걸쳐 랫싱작업을 마치고 21시 30분 속항하여 22시 30분 조도를 우현 0.3마일 거리로 정횡 통과하면서 부서 해제하였으며 23시 00분경 생도를 우현 0.5마일 거리로 통과한 후 3항사 F에게 당직 인계하면서 침로 220도(나침로) 선속 10노트로 항진 할 것을 지시하고 즉시 하교하여 취침에 들어갔으며, 이때 레이다는 12마일 레인지로 작동되고 있었다.한편 수심인 2항사 B는 9월 5일 23시 40분 당직교대차 승교하여 3항사 F로부터 북위 34도 43분 00초, 동경 128도 52분 00초 지점에서 당직을 인수하여 1타수 G가 키를 잡고 항해중 9월 6일 00시 20분에 레이다를 작동시켜 홍도를 확인하였으며 01시 10분 홍도 등대를 좌현 1마일로 정횡 통과후 자차를 가감하여 침로를 나침로 225도로 정침하여 속항하다가, 01시 35분 레이다를 작동 중지하였다가 02시 10분에 다시 작동시켜 02시 18분에 위치(북위 34도 26분 00초, 동경 128도 35분 00초)를 내어 자선의 위치를 확인한 후 02시 30분에 껐다가 03시 17분에 워밍(WARMING), 03시 21분경 레인지 스케일을 24마일로 작동하여 홍도, 국도, 갈도 3개 물표로서 선위를 측정(북위 34도 18분 00초, 동경 128도 25분 00초)하고 나서 조타실 창문을 통하여 전방을 내다본 순간 좌현 5도, 거리 약 50미터 지점에 시커먼 물체가 있어 배라고 판단 못한 상태에서 증인 타수 G에게 극우전타를 지시함과 동시에 기관정지를 명하여 약 5-6초 지나 선수가 약간 회두되었을 때인 9월 6일 03시 25분경 북위 34도 18분 00초, 동경 128도 25분 02초 지점에서 본선 좌현 선수부와 기선 제1명신호(상대선)의 좌현 중앙 기관실부가 충돌되었다.경미하기는 하였지만 이 충돌의 충격과 갑작스런 기관정지로 인하여 취침중이던 수심인 선장 A가 깨어나 승교준비중 수심인 2항사 B로부터 “충돌”된 사실을 보고 받고 즉시 승교하였던 바 기관은 정지되었으며, 선체는 정지타력으로 전진하고 있었으나, 상대선은 보이지 아니하였고, 즉시 비상벨을 울림과 동시에 03시 30분경부터 구조작업에 임하여, 03시 50분까지 9명을 구조하였으나 나머지 18명이 발견되지 않아 주위를 수색 작업중 동 10시 00분경 현장에 도착한 해경정과 공동으로 계속 수색작업을 하였으나 실종자가 더 이상 발견되지 않은 가운데 동 12시 30분경 부산지구 해경대의 지시로 사고지점을 떠나 구조된 9명을 싣고 동일 22시 00분경 부산에 회항하였으며 이 충돌로 인한 본선 선체 피해는 없었다.당시 기상은 청천 암야로 북동풍이 초속 12미터 정도로 부는 가운데 시정도 양호한 편이었다.기선 제1명신호는 총톤수 40톤 38, 디이젤기관 210마력을 거치하고 채낚기 어업에 종사하는 제1종 종업제한의 강원도 E 소유의 목조어선으로서 수심인 선장 C는 1981년 8월 18일 K경찰서 주문진지서 어선통제소에 협성호 및 행덕호와 선단을 편성하여 출항 신고를 마치고 출항하여 추자도 근해에 어로작업을 하였으나 고기가 잡히지 않아 8월 26일경(일자미상) 속초지구 해양경찰대에 선단이탈 보고를 한후 동 27일경 허가를 득한후 선단선과 떨어져 추자도를 9월 4일 12시 00분경 떠나 울릉도 근해 어장으로 이동중 9월 5일 13시 00분부터 거문도 근해에서 다시 조업을 하였으나 역시 어황이 좋지 아니하여 동 20시 00분경 작업을 중단하고 즉시 속항하여 060도(나침로)로 정침하고 항진하다가, 동 21시 00분경 거문도 북동방 22마일 지점에서 주문진어업 무선국과 교신을 하고 있는 현대호(85톤급)를 무전으로 포착하였던 바 동선이 울릉도로 가는 배인 것을 알고 동행하기로 하고 150미터 후방에서 계속 따라 가다가, 9월 6일 00시 00분경 LORAN을 작동시켜 위치를 확인코자 하였으나 고장으로 불가하였으므로 혼자 조타중인 갑판원 H(실종자)에게 졸지 말고 견시를 철저히 하면서 당직을 설것과 150미터 전방에서 울릉도로 가고 있는 현대호를 계속 따라갈 것을 지시하고 즉시 선교 후부 좌측에 있는 침실로 돌아가 잠을 자다가 충돌 8분전(시간미상)에 일어나 선교 좌측문을 통하여 바깥으로 나와 소변을 보고 선수 및 선미를 거쳐 배를 한바퀴 돌아서 충돌 2분전쯤에 선교 좌측문을 통하여 선교에 되돌아와서 조타중이던 H(실종자)에게 침로등을 물었던 바, “침로는 060도이며, 오른쪽 150미터 전방에 가고 있는 배가 현대호입니다.”

하고 대답하므로 LORAN으로 본선 위치를 확인코자 재차 시도하였으나 역시 불가하여 약 2분 정도 선교 좌측후부에 있는 본인 침실에 걸터 앉아서 전임 당직자 H(실종자)가 D에게 당직을 인계한 후 선교후부 출입구를 열고 좌현 갑판쪽으로 나가는 것을 보고 있는데 “쾅”하는 소리가 들렸으며 몸이 앞으로 쓰러지면서 중심을 잃는 순간 물이 세차게 몰려 들어오면서 이내 침몰되기 시작하였고 이 충돌 사고로 인하여 승선중이던 27명중 상대선인 화평진주호에 의하여 동일 03시 50분까지 9명은 구조되었으나 나머지 18명은 실종되고 곧 선체는 침몰되었다.

2.원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제증거와 조사 및 심판과정을 통하여 그 원인을 분석 판단하건대,수심인 제1명신호 선장 C에 대하여(1) 총탑승 27명 선원 7명 어부 20명중 3사람만이 선원수첩이 있고 여타사람은 선원수첩이 없으므로 해운항만청 당국에 고임 및 고지의 수속도 필하지 않았으며(2) 비록 어선일지라도 통상적으로 선원 1명이 2시간 교대로 조타하며 견시를 하고 항해당직을 하는 1인 3역의 과중한 책무를 지운다는 것은 안전항해의 측면에 바람직하지 못한 소행이며 하물며 선박 면허도 없는 무자격자를 항해 당직에 임하게 하고 선장은 자기방에서 취침하였다는 것은 재산과 귀중한 인명의 안전을 책임진 선장으로서 중대한 과실이라고 볼 수 밖에 없다.

(3) 그의(선장 C) 진술대로 동일 02시 56분(부정확)에 선박을 한바퀴 돌았다고 하는데 그때 거의 마주보는 상태인 화평진주호 나침로 225도 제1명신호 나침로 60도이니 능히 상대선을 발견할 수 있는 상태였으나 C는 야맹증으로 저녁에는 잘 볼 수 없는 중대한 신체적 결함이 있다.

(4) 어업에 종사하는 선박은 지정해난관계인 D의 변론에 의하면 혼자 키잡고 혼자서 당직하는 관례는 지양하여야 할 것이다.화평진주호 수심인 2등항해사 B에 대하여(1) 9월 5일 23시 40분 당직 교대하여 수차에 걸쳐 RADAR를 작동하여 위치는 구하였으나 선수 전방을 주시하여 타선을 미리 포착하여 안전항해에 대비하였어야 할 것이며(2) 9월 6일 03시 21분에 RADAR를 작동하여 홍도, 갈도, 국도의 물표로서 위치를 해도에다 북위 34도 18분, 동경 128도 25.07분을 구하고 해도실에서 선교에 나와 창문을 통하여 전방을 보니 그때서야 좌현 5도 거리 50미터에 물체를 육안으로 발견 극우전타 기관정지하였으나 상대선을 좌현 30도로 동일 02시 25분에 충돌한 것은 파수의 소홀로 상대선을 조기에 발견 못한 소치이며(3) 당일은 청천의 암야이였으므로 쌍안경을 이용 파수하였으면 원거리의 물체는 발견할 수 있었는데 이를 이용치 않았다.화평진주호 수심인 선장 A에 대하여(1) 9월 5일 부산앞 생도를 통과하고 자침로 220도 속력 10노트로 정침하라하고 취침하였으니 본건 충돌에 대한 책임을 물을 수 없으며(2) 충돌의 충격으로 승교하여 선원구조에 만전을 기하였으나 9명만을 구조하고 해경의 지시에 따라 동일 12시 30분경 동지를 출발 부산으로 회항하였다.이와 같은 분석에 따라 그 원인을 판단하건대 이건 충돌은 지정해난관계인 제1명신호 갑판원 D의 운항 과실과 동선 선장 수심인 C 및 화평진주호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.수심인 A는 이건 발생 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 D는 동일 03시 00분부터 제1명신호의 항해당직에 임하였으며 혼자서 키잡고 파수와 항해당직의 3중 임무를 하였으며 당직무격자로서 조타 하나만으로도 벅찰것인데 어선은 관례적으로 혼자 키잡고 당직을 한다는 것은 좋지 못한 관례로 조속히 시정되어야 할 것이다.

나. 법령의 적용수심인 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종항해사의 업무를 30개월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 동인이 소지한 을종1등항해사의 업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 30개월 정지한다.지정해난관계인 D를 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 지정해난관계인 제1명신호 갑판원 D의 운항 과실 과 동선 선장 수심인 C 및 화평진주호 2등항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.C의 병종항해사 업무를 30개월 정지한다.B의 을종1등항해사 업무를 30개월 정지한다.D를 권고한다.