기선 화평진주호, 동민호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617257"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평진주호기선 동민호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,595톤 013,163톤 53 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력디이젤기관 3,500마력 선교의 위치 선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABCD 직 명선 장기 관 장 1 기 사도 선 사 해기면장을선장 을기장 을기장 부산항도선사 선원수첩부산 부산 부산 미 상 사고일시1981년 3월 27일17시 30분 사고장소부산항 제1부두 3번선석</span> 기선 화평진주호는 총톤수 1,595톤 01, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 항행 구역 근해구역의 부산, 홍콩간 정기화물선으로서 부산항 제1부두 제4번 선석에 좌현접안하여 화물창안에 잡화, 갑판상에 콘테이너 15개, 합계 674.6톤을 적재하고 흘수 선수 3미터 10센티미터, 선미4미터 40센티미터로 홍콩으로 가기 위하여 1981년 3월 28일 16시 00분 도선사 수심인 D가 승선하여 수심인 선장 A는 17시 20분경 전원부서 배치와 기관사용준비하고 수심인 도선사 D의 지휘하에 17시 25분경앞 SPRING LINE만 남겨놓고 모든 계선삭을 풀고 기관미미속 전진으로 하고 키 좌현으로 하여 선미를 부두와 약 30도 벌인후 1.5샤클 투묘되어 있던 우현묘를 양묘하여 거의 다 올라오고 선수와 부두와의 거리가 약30미터 되었을 때 키 극우전타와 전령기로 기관미미속 후진을 지시하였다.기관실에서는 수심인 기관장 B가 감독하고 수심인 1기사 C가 기관핸들을 잡고 3기사 E가 전령기를 담당하고 BELL BOOK을 기재하고 있었으며, 17시 25분20초에 미미속후진 신호가 왔을 때 전령기의 지시바늘이 미미속후진과 미속후진 사이에 걸쳐 있었는데 3기사 E는 이것을 보고 미미속후진으로 BELL BOOK에 기재하였으나, 핸들을 잡고있던 수심인 1기자 C는 이것을 알고 미속후진으로 기관을 운전하였다.이때 선미쪽인 제1부두 3번석에는 기선 동민호가 약 50미터-60미터 거리에서 좌현접안하여 화물적재중이였고, 그 우현에 부선2척이 붙어 있어서 그대로 후진하여 나갈 수 없겠다고 생각하고 기관정지(25분50초)와 동시 키극좌전타하고 기관미속 전진하여 선미를 제2부두쪽으로 더욱 벌이기 위하여 신호를 보냈으나 기관실에서 핸들을 잡고 있던 수심인 1기사 C는 시동분배판(DISTRIBUTION VALVE)이 고착되어 시동이 안 걸렸고, 선교에서 지휘하던 수심인 도선사 D는 급하여 반속전진 신호를 보내고 곧이어 전속전진 신호를 보내면서 후진력을 지지하고저 우현묘를 투하하였으나, 17시 30분경 묘쇄가 1샤클 나가고 기관이 걸리자마자 기선 화평진주호의 선미 단정갑판 부분이 기선 동민호의 우현선수 선명표시 부분에 충돌하였다.기선 동민호는 총톤수 3,163톤 53, 디이젤기관 3,500마력 근해구역의 화물선으로서 1981년 3월 26일 10시 15분 부산항 제1부두 제3번석에 좌현접안하여 수출화물을 적재중에 전술한 바와 같이 기선 화평진주호가 와서 충돌한 것이다.이 충돌로 기선 화평진주호는 구명정용 BOAT DAVIT와 핸드레일 2미터정도가 휘어졌고, 기선 동민호는 우현선수 선명표시된 바로 뒤에 길이 2미터정도가 내측으로 굴곡된 손상을 입었으며, 이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당된다.

2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제반증거와 심판과정을 통하여 수심인 등의 변론 및 증인의 증언에 의하여 이건 충돌의 원인을 규명하건대,화평진주호 1기사 수심인 C가 당일 출항시에 STARING HANDLE를 잡고 기관작동을 하였는데 첫번째 DEAD SLOW AHEAD, HARD PORT하여 선미를 약 30미터 부두와 거리를 떨어지게 한 연후에 HARD STARDBOARD, DEAD SLOW ASTERN하였으나, 실제로 기관작동은 SLOW ASTERN을 걸었으며, 그 후 DEAD SLOW AHEAD를 하였으나, MIS FIRE로써 기관이 작동되지 않았으며, 선미쪽 제3번 선석에 계류중인 동민호와 너무 가까워지므로 HALF AHEAD 계속 FULL AHEAD하였으나 듣지 않고 오히려 후진타력이 강하여졌다는 것은 수심인 화평진주호 선장 A도 확인하였으며 선교에서 선박을 지휘하는 입장에 있는 사람은 주위 상황과 선박의 흘수, 기관상태, 풍류압을 감안하여 적시에 그 상황에 맞는 조타실 기관의 속력을 증감하는데 기관실에서 STARTING HANDLE을 잡은 수심인 1기사 C는 DEAD SLOW ASTERN을 SLOW ASTERN으로 하여 후진타력을 수심인 도선사 D의 의도대로 아니하였으며 MIS FIRE를 2번이나 함으로써 또한 지휘자의 의도대로 아니한 기관취급에 관한 직무상 과실을 범하였다.한편, 동선 기관장 수심인 B는 기관의 책임을 맡은 기관장으로 전령기의 지침이 선장의 의도대로 지시하지 않았으면 이를 수정하여 정확하게 지시하도록 조치하였어야 할 의무를 소홀히 하였다.이와 같은 분석에 따라 그 원인을 판단하건대,이 건 충돌은 수심인 화평진주호 1기사 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이나, 수심인 화평진주호 기관장 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 도선사 D, 선장 A는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 화평진주호 1기사 C의 소행에 하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종기관장 업무를 1월 정지하며, 수심인 B의 소행에 대하여서는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 화평진주호 1기사 C의 기관취급에 관한 직무상과실로써 발생한 것이나, 수심인 화평진주호 기관장 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.C가 소지한 을중 기관장 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.