기선 화평영도호, 화이트코랄 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621879"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평영도호기선 K 코랄 선 적 항부산시파나마 선박소유자J해운(주)K 코랄해운(주) 총 톤 수999톤 851,382톤 19 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 2,800마력 수 심 인A 직 명선 장선 장(B) 해기면장을종1등항해사을종1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621881"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산BS 사고일시1982년 12월 22일 23시 40분 사고장소북위 34도 08분 28초, 동경 132도 58분 12초 손 해기선 화평영도호선미외판 5미터×4미터 굴곡, 선미 외판 1미터파공기선 K 코랄선수부 외판 30센티미터 굴곡 원 인국제해상충돌예방규칙 제13조 위반</span> 기선 화평영도호는 총 톤수 999톤 85, 디이젤기관 1,300마력을 거치 한 항해구역이 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항 중 나고야항에서 잡화 1,234톤을 적재하고 선수 3미터 80센티미터 선미 4미터 70센티미터의 흘수로 1982년 12월 21일 11시 30분 동항을 떠나 부산으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항행 후 구루시마 해협이 가까워짐에 따라 수심인 선장 A는 승교하여 동 월 22일 22시 48분 기관사용 준비를 명하고 조류 신호에 의거 약 1.5노트의 역조를 받으면서 서수도로 항진하여 동일 23시 30분 동해협을 완전히 통과 후 나침로 310도로 변침하고 약 8노트의 속력으로 전진하였다.동일 23시 35분 경 수심인 A는 주위를 살필 겸 뒤를 보니 홍등을 보이면서 뒤따라오는 선박이 있었으나 그후 별로 신경을 쓰지 않고 전방에서 반항하여 오는 선박 등을 주시하고 있던 중 당시 조타실에 같이 있던 갑판장 C가 선교 좌현쪽으로 나가더니 뒤에서 큰배가 오고 있다고 하기에 수심인 A도 나가본즉 바로 정선미부에서 충돌직전에 있어 피항조치를 취할 사이도 없이 동일 23시 40분 북위 34도 08분 28초, 동경 132도 58분 12초에서 기선 K 코랄 선수부가 기선 화평영도호의 정선미부에 충돌되면서 기선 화평영도호는 우현으로 약 10도 돌아갔으나 양선은 계속 접촉상태를 유지하고 있기에 수심인 A는 극우전타를 명하였던 바 기선 K 코랄은 좌현쪽으로 빠져나가면서 빠른 속력으로 전진하여 갔다.수심인 A는 통신장 D를 시켜 발광신호로서 정선을 요구하였으나 그대로 가버려 계속 뒤따라갔으나 양선의 거리는 점점 멀어져 가기에 동 월 23일 00시 20분 경 해상보안청에 사고경위와 충돌시 확인된 자동차 운반선임을 알리고 도주 선박의 수배를 의뢰하였던 바, 동월 23일 02시 30분경 해상보안청으로부터 이마바리항으로 가라는 연락을 받고 동일 05시 05분 상기항에 입항 후 투묘 대기 중 동 일 08시 00분 경 해상보안청 직원이 와서 사고경위를 조사함과 동일 14시 00분경에는 충돌선 K 코랄을 간몽해협 통과 전에 잡아 선명 등 선박사항 및 선장 등이 확인된 사실이 통보되어 왔기에 동일 18시 00분 이마바리항을 떠나 부산으로 향하였다.한편 기선 K 코랄은 파나마선적의 총톤수 1,382톤 19, 디이젤기관 2,800마력의 자동차 전용 운반선으로 신도오쿄 고오베쉽핑이 용선주로서 한국 수출선원에 의하여 운항중 전임 선장이 하선하게 되자 선장 B가 후임 선장으로 송출되어 1982년 12월 12일 일본국 가와사끼에서 동선에 승선 후 시미스, 고오베, 간다항을 거쳐, 다시 고오베에 기항하여 자동차 350대를 적재하고 선수 2미터 60센티미터 선미 4미터 50센티미터의 흘수로 12월 22일 동항을 떠나 다시 구주에 있는 간다항으로 향하였다.선장 B는 동일 20시 00분 경 비산세도 입구에서 승교한 후 계속 당직에 임하고 동일 23시 32분 경 구루시마 서수도를 거쳐 고노세 등대를 좌현 약 600미터로 보고 통과하면서 진침로 301도로 변침 하였으나 선수 약간 좌현 전방 약 400미터에 전진하여 가는 선박을 보고 침로 306도로 정침 약 10노트의 속력으로 항진 중 상대선의 선미등이 보이지 않으므로 자선의 선수 사각내에 들어간 것으로 판단하고 극우전타를 명하던 중 전기와 같이 충돌되었다.얼마 후 자선이 상대선의 좌현측으로 빠져 나오자 그대로 전진하면서 갑판장으로 하여금 손상개소를 확인토록 한 바 페인트만이 벗겨졌을 정도라는 보고를 받은 선장 B는 자선의 손상 정도로 보아 상대선에도 큰 손상이 없을 것으로 판단하고 상대선에서의 방광신호를 인지하였으나 그대로 항해를 계속하면서 V.H.F로 통화코져 시도한바 상대선에서 나오지 않기에 포기하고 속항 중 해상보안청에 적발됨과 충돌 사실을 인정하게 되었다.

양선 충돌로 인하여 기선 화평영도호는 선미 외판 및 불워크가 약 5미터×4미터 내측으로 굴곡 되었고, 그 중앙부에 직경 약 1미터의 파공이 생겼으며 기선 K 코랄은 수면상 5미터 선수부 외판이 직경 30센티미터 깊이 3-4센티미터가 굴곡 되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6-7미터로 불고 조류는 남류 약 1.5노트로 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바,선장 B가 추월선으로서의 피항 의무를 다하지 못한 운항과실에의하여 발생한 것으로 판단된다.당시 기선 화평영도호는 구루시마 해협을 완전히 통과하자 나침로 310도로 정침한 상태로 항진 중에 있었고 기선 K 코랄 선장 B는 상대선이 자선의 전방에서 같은 방향으로 진행하고 있고 또한 자선에 비하여 속력이 느림을 판단하였으면 국제해상충돌예방규칙 제13조에 의한 추월선으로서 계속적인 주의의무를 다하였어야 됨에도 항진 중 상대선이 보이지 않자 그때서야 자선의 사각 범위에 있을 것으로 판단하고 급히 우전타를 취하던 중 충돌케된 바 양선의 운항과정을 볼 때 선장 B는 상대선을 처음 시인하였을 때부터 동 규칙 제34조 3항에 의한 추월신호도 취명하면서 운항하였어야 되었다고 본다.또한 선장 B는 사고 후 상대선의 정선 발광신호도 무시한 채 그대로 항해를 계속하였음은 선원법 제13조에 명시된 선장의 조치의무 위반으로서 금번 충돌은 선장 B의 전적운항 과실에 기인된 것으로 본다.기선 화평영도호 선장 수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않기에 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 K 코랄 선장 B가 추월선으로서의 피항 의무를 다하지 못한 운항과실에 의하여 발생한 것이다.