1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623577"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평에이스호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,992톤 97 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력 수 심 인 직 명선 장 해기면장3급항해사 선원수첩 지정해난관계인B 직 명선 주 사고일시1985년 1월 29일 17시 15분 사고장소북위 32도 09분 00초, 동경 127도 18분 00초 손 해침몰, 선원 17명 사망, 실종 원 인황천시 직접 조선하지 않은 과실</span> 기선 화평에이스호는 총톤수 1,992톤 97, 디이젤기관 2,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 1970년 일본국에서 진수된 강조 화물선으로 1979년 J해운주식회사에서 도입 운항하였으며 1983년 7월 27일 정기검사를 1984년 8월 11일 제2종 중간검사를 받았고 부산과 대만간 잡화 및 콘테이너 화물 운송에 종사하여 오던 중 1985년 1월 28일 22시 30분경 부산항 제4부두에서 잡화 238.5톤과 20피트 콘테이너 34개를 창내에, 40피드 1개와 20피드 21개를 갑판상에 적재하고 선수 3.40미터 선미 4.65미터의 흘수상태로 수심인 선장 A외 19명이 승선하여 출항 대만 기륭(KEELUNG)항으로 향하였다.수심인 선장 A는 1월 29일 02시 30분경 홍도를 우현 정횡 2마일 거리로 통과한 후 진침로 217도 속력 11노트로 항해하여 이날 정오에는 북위 32도 54분 00초, 동경 127도 34분 00초 위치를 통과하였으며 같은 날 15시 00분경 추측위치 북위 32도 30분 00초, 동경 127도 10분 00초 부근에서 북서풍이 초속 14-16미터 정도로 강하여지고, 파도의 높이도 3-4미터로 기상이 악화되자 우현정횡에서 받는 파도의 충격을 줄이기 위하여 침로를 진침로 160도로 변침하여 바람과 파도를 선미 약간 우현에서 받도록 하여 2등항해사 C와 같이 선교에서 직접 조선을 하다가 16시 15분경 1등항해사 D에게 항해 당직을 맡기고 선교를 떠났다.수심인 선장 A는 같은 날 16시 40분경 저녁식사를 마치고 선장실에서 휴식을 취하고 있던 중 17시 15분경 추측위치 북위 32도 09분 00초, 동경127도 18분 00초 위치에서 심한 충격과 동시 선체가 좌경사 되므로 급히 선교로 올라가 보니 1번창구 위 앞쪽에 종방향으로 적재되어 있던 20피드 콘테이너 3개가 좌현측으로 쏠려 불워크(BULWARK)에 걸려있고 선체는 좌현으로 약 20도 경사되어 있었으며 선수 방향은 220도로 향하고 있었다.수심인 선장 A는 선수를 160도로 향하게 하였으나 선체는 좌현으로 경사된 체 복원되지 않으므로 속력을 반속으로 낮추고 선수를 풍상쪽으로 돌려 선수 방향을 330도로 유지하면서 선체를 복원시키려고 하였으나 1번화창의 찢어진 방수포(TARPAULIN)로 해수가 창내로 유입되어 선체 경사는 점점 심하여져 18시 20분경에는 좌현 경사가 약 30도에 이르렀고, 이때 갑판상 콘테이너가 좌현 불워크를 파손시키면서 전부 바다로 추락되고 2개만 좌현 불워크에 걸려 있는 상태로 선체는 복원되지 않은 채였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 14-18미터의 북서풍이 불었고, 파도의 높이는 3-5미터 정도였으며 남해동부 해상에는 1월 29일 15시 00분부터 1월 30일 10시 00분까지 폭풍주의보가 발효되었다.수심인 선장 A는 더 이상 구조 가능성이 없다고 판단되어 각종 조난신호를 발사하고 퇴선 준비를 시킨 후 같은 날 19시 15분경 우현 구명정을 하강시켜 20명 전원이 퇴선하였으며 선체는 19시 30분경 좌현으로 전복 침몰되고 선원 20명이 탑승 표류하던 구명정은 같은 날 19시 40분경 콘테이너로 추정되는 물체에 충돌되어 파공 침수되었고 1월 30일 11시 56분경 선원 20명중 3명만 일본국 수산학교 실습선에 구조되고 7구의 사체를 인양하였으며 나머지 10명은 실종되었다.부산항 출항 당시의 화물적재 상태는 1번 화물창내에 20피드 콘테이너 12개(234.1톤)를 횡 방향으로 2단으로 적재하고 일반화물 101톤을 적재하였으며 2번 화물창내에 20피드 콘테이너 22개(437.9톤)를 횡방향으로 2단으로 적재하고 일반화물 137.5톤을 적재한 후 창구를 닫은 다음 방수포 3매를 깔고 1번 화물창구 위에는 앞쪽으로 20피드 콘테이너 3개를 종방향으로 그 뒤쪽에 20피드 콘테이너 4개를 횡방향으로 실었으며 2번 화물 창구 위에는 40피드 콘테이너 1개를 맨 뒤쪽에 횡 방향으로 이어서 앞쪽으로 20피드 콘테이너 10개를 횡 방향으로 실은 후 그 중앙부에 20피드 콘테이너 4개를 2단으로 횡방향으로 실었다.갑판적 콘테이너의 결박 상태를 보면 하단부의 횡방향으로 실은 콘테이너는 18밀리미터 와이어로 2개 또는 3개의 각 콘테이너 모서리를 하나의 와이어로 갑판상의 아이링(EYERING)과 W자형으로 연결하여 턴바클(TURNBUCKLE)로 조여 고박시키고 상단부의 콘테이너는 같은 요령으로 X자 혹은 V자형으로 아이링에 고박하였으며 종방향의 콘테이너 3개는 위쪽 모서리를 횡으로 연결하여 반대쪽 갑판상의 아이링에 턴바클로 조여 X자형으로 전후면에서 각각 고박하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며, 기선 화평에이스호는 부산과 대만간에 일반 화물 및 콘테이너를 수송하여 오던 선박으로 1985년 1월 28일 22시 30분경 부산을 출항할 때 40피드 콘테이너 1개와 20피드 콘테이너 21개를 갑판상에 적재하여 18밀리미터 와이어로 평상시와 같이 고박하였으나 콘테이너 전용선이 아니므로 황천시 갑판적 콘테이너의 이동이 우려되는 상태이며 수심인 선장 A가 사고 당일 15시 00분경 추측위치 북위 32도 30분 00초.
동경127도 10분 00초 부근에서 당시의 침로인 진침로 217도를 160도로 변침한 것은 217도로 계속 항해할 경우 초속 14-16미터의 북서풍과 3-4미터의 파도를 우현 정횡 부근에서 받아 충격이 심하여 위험하기 때문에 바람과 파도를 선미 약간 우현쪽에서 받도록 하기 위하여 변침하였으므로 이러한 상태에서는 요잉(YAWING)이 심하여 대각도 우회두 현상으로 선체가 파랑의 골로 빠지기 쉬우므로 수심인 선장 A가 선교에서 직접 조선 지휘를 하여야 하나 같은 날 16시 15분경 1등항해사 D에게 항해당직을 맡기고 하교 하므로써 17시 15분경 선수가 220도까지 우회두되어 우현 정횡으로 부터의 높은 파도의 충격으로 1번 화물창구 위에 종으로 선적된 20피드 콘테이너 3개가 좌현으로 쏠려 불워크에 걸린 상태에서 좌경사되고 이를 복원하고저 선수방향을 풍상쪽으로 향하므로서 해수가 찢어진 방수포 사이로 화물창안에 유입 경사가 가중되어 전복 침몰한바 이는 황천으로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 황천시 직접 조선을 하지 않은 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 3급항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
