기선 화평 송도호는 총톤수 999톤 99, 디젤 1,300마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 화물선으로 1982년 7월 26일 일본국 이와꾸니항에서 화물을 적재 동일 18시20분경 출항 울산으로 항해중 82년 7월 27일 03시 25분경 관문교를 통과직전 심한 안개로 기관을 정지하고 계속 표류, 묘박 예정지인 동경 130도 53분 30초, 북위33도 55분 05초에 도착 투묘코저 할 때 투묘 대기중인 일본국 선박과 충돌(접촉)하여 본선의 우현이 약간 굴곡된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 9월 15일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618319"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평송도호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수 999톤 99 기관종류, 마력디젤기관 1,300마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618321"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종 1등 항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 7월 27일 04시 45분 사고장소북위 33도 55분 50초, 동경 130도 53분 30초 손 해우현측 제3번 데릭크 가이스탄션 10센치미터×5센치미터 굴곡 원 인파수소홀</span> 기선 화평송도호는 총톤수 999톤 99, 디젤기관 1,300마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 한일간의 정기항로에 취항하고 있던중 1982년 7월 26일 18시 20분 일본국 이와구니항에서 나일론 원료인 P.T.A 1,200톤을 적재하고 선수 3미터 95센티미터 선미 4미터 68센티미터의 흘수로 동항을 떠나 울산항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항해를 계속하여 동년 7월 27일 03시 20분경 해사끼(部崎)부근에 이르자, 수심인 선장 A는 승교한 후 기관 사용준비를 명하고 수로에 따라 항진중 동일 03시 25분경 갑자기 안개가 짙어졌기에 속력을 3노트로 감속함과 전원부서배치 토록하고 무중신호를 취명하면서 동일 03시45분에 관문교를 완전히 통과 하였으나 안개는 더욱 짙어져 시정이 극도로 악화되자 기관을 일시 정지하고 조류(당시서류 약 2노트)에 따라 전진하면서 레이다에 의한 관찰을 하는 일방 침로유지를 위하여 기관을 간혹 미속으로 사용하면서 전진하다가 동일 04시30분경 히꼬시마의 오야마노하나를 우현으로 통과하였을때에는 완전농무로 계속항진이 불가능한 상태에 이르렀기에 수심인 A는 당초 계획된 무쓰레전방의 가박을 포기하고 히꼬시마서해안 니시야마구에 가박키 위하여 묘박예정지를 레이다로서 0.8마일 거리로 포착한 후 묘박지에 접근, 투묘코저 할때 선교우현 외측에서 견시중에 있던 1항사 B는 우현전방 20-30도 방향 거리 약50미터에 희미하게 장등1개를 발견하고 수심인 A에게 알리자 수심인 A도 이를 확인하는 동시 극좌전타를 명하였으나 추진력이 거의 없는 상태에서 동일 04시 45분 북위 33도 55분 50초 동경 130도 53분 30초에서 본선우현 제3번 데릭크 가이 스탄션상부와 상대선 교-로꾸마루(協力丸 약 400톤)의 좌현 선수를 불와-크가 스쳐가는 상태로 접촉되었다.그후 본선은 즉시 투묘하고 대기중 동일 06시30분경 안개가 벗겨지자 본선 전방에 상대선을 확인하였으나 손상이 거의 없는 상태였기에 대리점에 사고 사실을 연락하고 06시30분 가박지를 떠나 울산항으로 향하였다.상기 접촉으로 인하여 기선 화평송도호는 우현 제3번 데릭크 가이스탄션의 상부가 높이 약10센티미터×너비 5센티미터가 경미하게 굴곡되었으며 상대선도 접촉부의 페인트만이 벗겨진 정도로 확인되었다.당시의 기상은 농무상태로 바람은 거의 없었고 조류는 서류 약 2노트로 흐르고 있었다.
2. 원 인가. 원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 충돌(접촉)의 원인을 규명한바,이건은 수심인 A 및 일본국적선 교-로꾸마루가 농무중 상호 상대선을 조기 발견치 못한 파수 소홀의 결과 발생한 것으로 판단된다.수심인 A는 금번 사고의 원인에 대하여 본선은 계속 소정의 무중신호를 취명하였으나 상대선에서는 접촉시까지 아무런 신호가 없어 조기 발견이 불가능하였다고 주장하고 있으나, 본선은 계속 레이다를 작동중에 있었고 금번 사고지점인 가박지를 선정하기 위하여 레이다를 관찰할 떄에 상대선의 행동도 동시에 파악이 되었어야 함에도 파악치 못한 것은 레이다관찰 및 파수소홀의 결과였다고 보며 일본국적선 교-로꾸마루 역시 파수가 소홀하였다고 판단된다.수심인 A의 소행은 전술한바 농무중 레이다관찰 및 파수소홀의 과실이 있으나 양선같이 손상이 거의 없는 상태였으므로 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 수심인 A 및 일본국적선 교-로꾸마루의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.