기선 화평송도호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615013"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평송도호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615015"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수999톤99 기관종류, 출력디이젤기관 1,300마력 수 심 인A 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1980년 1월 16일 12시 10분 사고장소북위 34도 41분 35초, 동경 134도 30분 15초 손 해광범위한 선저굴곡 및 제2번 베러스트 탱크 하부 균열다수 원 인운항상 과실</span> 기선 화평송도호는 총톤수 999톤 99, 디이젤기관 1,300마력 연해구역의 화물선으로서 1980년 1월 16일 일본국 히로하다항에서 철판 1,380.156톤을 적재하고 흘수 선수 4미터 15센치미터, 선미 4미터 95센치미터로 동일 11시 05분 울산으로 가기 위하여 출항하여 히로하다항 입구의 제1호 부표와 제2부표사이를 통과하여 C.ca255도로 10노트의 속력으로 항해중 동일 11시 40분 서풍 풍력4의 풍압을 감안한 수심인 선장 A는 C.ca257도로 변침항해중 동일 12시 08분 제7호 부표를 통과한다는 것이 개정된 해도를 사용치 않은 탓으로 가미시스모 등대를 우현 10미터 거리를 두고 통과하여 동일 12시 10분경 갑자기 선저에서 덜커덕하는 큰 충격을 받고 즉시 기관 정지하였으나, 이미 암초 북위 34도 41분 35초, 동경 134도 30분 15초에 승양되었다.수심인 선장 A는 즉시 전 선원을 동원 침수유무를 조사한바, 좌현 제2번 베러스트 탱크에 다량의 침수가 있음을 발견하였으나, 다른 곳에서는 이상이 없었으므로 동일 12시 15분에 기관전속 후진을 5분정도 계속하였으나, 이초되지 않아 기관정지하고 승양시의 충격으로 보아 침몰의 위험이 있다고 의심되어 전 선원에게 구명동의를 착용케하고 구명정하강 준비를 명하고 통신장에게 일본해상보안청에 긴급구조 요청토록 하여 구명정 하강준비중 동일 12시 26분경에 풍압과 조류의 영향을 받아 자연이초되어 선체가 저절로 떠내려가므로 동일 12시 28분에 전속 전진하여 최근(最近)거리에 있는 이에시마만에 들어가서 동일 12시 58분에 가박하고 침수부분을 조사하고 있을 때 동일 14시 20분경 일본해상 보안청 순시선이 와서 사고원인을 묻기에 해도를 놓고 설명한바, 해도가 오래된 것이어서 해도상에 기재된 부표에 잘못이 있었던 것을 발견하였다.동일 17시 15분경 살베이지선이 와서 잠수부로 하여금 선저를 조사케 한 바 선저에 광범위하게 요철 굴곡손상이 되어있고, 좌현 제2번 베러스트 탱크하부에 길이 3미터 30센치미터, 너비 12센치미터의 균열과 6개소의 작은 균열이 있는 것을 발견하고 이에시마는 불개항 장이기 때문에 동일 22시 00분 이에시마만을 출발 동일 23시 20분 히메지항외에 일단 정박하였다가 익일인 1월 17일에 항내에 들어가서 18일까지 철저히 선저를 조사하고 방수작업을 완료후 점검한바, 제2번 베러스트 탱크에 시간당 1.5톤의 침수가 있어서 펌프로 배수가 가능하다고 판단하여 동일 21시 00분 동지를 출항하여 다시 울산으로 항해중 1월 19일 10시 30분 하스마미사끼 부근에 이르렀을 때 갑자기 발전기가 정지됨으로 조사한바, 연료유에 해수가 혼합된 것을 확인하고 각 탱크를 측심한바, 출항 당시 아무이상이 없었던 제3번 베러스트 탱크에 다량의 해수가 침수되었음을 확인하고 배수작업을 하면서 속항하여 동일 20시 30분 무쓰레(일본국)에 도착 투묘하고, 대리점을 통하여 K 회사에 연락하여 1월 20일 13시 30분 잠수부 2명이 와서 선저를 재조사케한바, 10센치미터 정도의 균열이 4개소가 새로 발견되어 동일 19시 00분까지 방수작업을 완료하고, 수심인 선장 A는 단독항해에 위험을 느껴 이 실정을 부산에 연락하여 대기하다가 부산을 출항한 기선 에이스(ACE)호가 도착하여 호위를 받으면서 1월 24일 03시 00분 무쓰레를 출발 동일 16시 40분 울산에 입항하였으며, 이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 하기와 같은 제증거에 의하여 이건의 원인을 규명하건데,2. 원 인가.

원인판단이와 같은 제증거와 수심인 A의 심판변론조서에 의거 그 원인을 판단하건데,수심인 A는,(1) 일본국 히로하다항에 초행(初行)항로인데도 불구하고 도선사도 사용안했으며, 항차 약 10년전의 소화(昭和)45년도 판의 해도를 사용하여 입항 및 출항에 사용하였다니 너무 상식밖의 행위를 취하였다.나날이 변해가는 해운장비에 수반하여 각 해상 및 항구의 시설도 편리하고 안전하게 현대화하고 있는 것은 해상종사자로서 알고 있는 사실로서,(2) 이러한 사실에 입각하여 히로하다에 입항하였으면, 가능한 모든 방법을 동원하여 가장 가깝게 발행한 해도를 구입하였어야 할 것이며,(3) 가미시스모 등 부표는 홍, 백색의 우현 부표이니 출항시는 좌현으로 보고 출항하였어야 할것인데 1월 16일 12시경에는 시정도 양호하여 이동부표를 쌍안경등을 이용하여 정확하게 식별하였으면 이건 사고는 피할 수 있었을 것이다.(4) 1월 16일 12시 26분에 풍압과 조류의 영향에 의하여 자연이초되어 이에시마만, 히메지항등지에서 손상개소 조사 및 응급수리를 철저히 정검하여 수리하였으면 하스마이사끼 부근에서 발전기는 연료유 혼합으로 정지되지 않고 좀더 빠른 시일안으로 목적지인 울산항에 입항하였을 것이다. 이와 같은 판단에 따라서 이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.

나. 법령의 적용A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.A가 소지한 을종1등항해사 면허업무를 1월 정지한다.