이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613701"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평부산호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,907톤 27 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력 수 심 인ABC 해기면장을선장을1항사을1항사 선원수첩부산묵호 부산 직 명선 장2 항 사3 항 사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613703"></img><span style="display:none;"> 사고일시1979년 1월 1일 22시 20분 사고장소북위 35도 30분 05초, 동경 129도 23분 30초 손 해선수재에 파공(지름 20센티미터) 및 굴곡, 방파제 및 등대 손상 원 인운항과실</span> 기선 화평 부산호는 총톤수 1,907톤 27 디이젤기관 2,000마력을 거치한 근해구역의 파나마 국적 화물선으로서 J해운주식회사에서 용선 운항하고 있던중 부산항 제2부두 제6번 선석에서 잡화 708톤 20을 적재하고 다시 울산에 가서 설탕 1,200톤을 싣기 위하여 흘수 선수 2미터 00센티미터, 선미 4미터 72센티미터로 1979년 1월 1일 17시 15분 동항을 떠나 울산으로 항해중 동일 17시 30분 기관실 콤푸레셔의 패킹이 터져서 투묘 교체한후 동일 18시 26분 발묘하여 속항중 동일 19시 00분 오륙도 근해에서 수심인 선장 A는 동일 22시 30분경에 울산외항 검역묘지에 도착할 것이라고 예상하고 1등항해사 D에게 당직을 인계후 하교하였고 동일 20시 25분 1등항해사 D는 3등항해사 수심인 C에게 다시 당직을 인계하여 C가 당직에 임하고 있던중 그때 2등항해사 수심인 B도 울산은 처음 가는 곳이고 가까운 거리이기 때문에 같이 당직을 서면서 동일 21시 10분 본선이 간절갑 등대를 좌현 3.3마일로 병항하자 나침로 002도로 변침하였고 수심인 2등항해사 B는 간절갑등대 통과후 약 2.5마일 전진하였을 때 레이다를 작동하고 1타수에게 본선이 현재 울산항 5마일 전방에 왔다는 것을 수심인 선장 A에게 보고토록 지시하였으나 선장이 승교하지 않기에 재차 3등항해사 수심인 C가 직접가서 깨웠으나 역시 승교하지 않아 세번째 깨우러 갈 때 1등항해사 D가 조타실에 올라왔기에 2등항해사 수심인 B가 “다 왔습니다.”하고 보고하자 1등항해사 D는 동일 22시 10분 기관준비시키고 계속 항해중 수심인 선장 A가 동일 22시 12분경 제21호 등부표를 지난후 승교하였으며 1등항해사 D가 기관준비 되었다는 것과 현재 나침로 350도이며 전방에 정박선이 있다는 사실을 보고하자 수심인 선장 A는 “알았다”는 대답만 할뿐 아무런 조치도 하지 않으므로 1등항해사 D는 나침로 345도로 변침하고 동일 22시 14분 미속전진으로 정박선을 통과하고 나침로 350도로 다시 변침한후 등부표가 선수 약간 좌현쪽에 보이자 1등항해사 D는 수심인 선장 A에게 이를 보고하였으나 알았다고만 대답할뿐 아무런 조치를 하지 않으므로 1등항해사 D는 나침로 355도로 변침하였다가 다시 나침로 000도로 변침 전진하였다.이때 수심인 선장 A는 확실한 위치를 알지 못하여 계속 레이다를 보다가 좌현밖에 나가서 주위를 살피고 있는데 2등항해사 B가 쌍안경으로 앞을 보고 있다가 전방에 방파제가 보인다고 소리치자 앞을 보니 약 70미터 전방에 방파제가 보이기에 1등항해사 D가 극우전타와 기관정지를 명하였고 곧 이어 수심인 선장 A가 기관 전속 후진을 명하여 기관은 걸렸으나 전전 타력에 의하여 동일 22시 22분 선수가 어업전진기지의 방파제에 출동하였고 이 접촉으로 본선 선수창에 파공이 생겨 바라스트로 실은 해수가 누수되고 있었다.수심인 선장 A는 이초코자 기관 전속후진을 사용하면서 키를 좌우 최대로 돌려 보았으나 나오지 않았고 동일 22시 31분경 선수창의 해수가 선외로 많이 빠지자 선수가 약간 부양되면서 전속 후진으로 1방파제와 암초에서 빠져나와 울산외항 검역묘지에 투묘하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 4정도였으며 육상쪽은 해상을 비치는 써치라이트의 영향으로 시계가 1마일 정도였다.이 사고로 화평 부산호는 선수 재흘수 1미터 30센티미터 위치에 지름 20센티미터정도의 파공이 생겼고 거기에서 흘수 4미터 80센티미터 사이가 너비 80센티미터 정도로 방파제와 접촉된 부분이 굴곡되었으며 어업전진기지서 방파제끝 시멘트 블록 1개가 파괴되고 그 위에 설치된 등대가 약간 미끄러져 이동하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 살피건대 수심인 선장 A는가.
예정 목적지(방어진 남쪽의 검역묘지)를 향해 당직사관에게 일러주었어야 함에도 명확한 지시를 하지 않고 혼자 생각으로 22시 30분경 울산에 도착하리라 생각하고 당직항해사는 울산내항으로 계속 항해하게 되었고나. 간절갑등대를 2.5마일 지나서부터 3번이나 깨웠으나 사건 약 10분전에 21호 등부표를 지나서야 승교함으로서 선위파악과 제반조치에 필요한 시간적 여유를 가지지 못하였다.
다. 승교후 정확한 위치를 몰랐으면 즉시 본선을 정지시키던지 항해당직사관에게 위치를 물었어야 함에도 본선이 아직 검역묘지에도 도달 못한 것으로 속단하고 계속 전진상태에서 레이다로 보다가 좌우현으로 왔다갔다하는 사이 충돌 예방의 시기를 놓친 것이다.한편 수심인 3등항해사 C는 당직항해사로서의 업무를 자기 스스로 수행하여야 함에도 2등항해사 수심인 B가 같이 조타실에 있다고 하여 2등항해사에게 당직업무를 미루고 선위측정과 보고등의 의무를 다하지 못하였으며 수심인 2등항해사 B는 자기 당직도 아니면서 조타실에서 직접 조타 지휘를 하는 등 당직업무를 일부 수행함으로서 당직 책임한계에 혼란을 초래하는 결과를 가져왔으며 선위도 구하지 않고 전방경시를 소홀히 한 채 너무 육지에 근접항해를 한 잘못이 있었다.따라서 상기와 같은 분석에 의하여 이건 기선 화평 부산호 방파제 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 3등항해사 C등 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종 선장 면허업무를 2월 정지한다.수심인 C 동 B등의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.