기선 화평남진호, 라야에크라트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644993"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화평남진호라야에크라트 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,503톤 48 기관종류, 마력디이젤기관 3,600마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면장갑종1등항해사 을종2등항해사 선원수첩 사고일시1984년 4월 5일 11시 30분 사고장소북위 22도 08분 48초, 동경 114도 19분 16초 손 해라야 에크라트 침몰, 화평남진호의 선수부 경미한 손상 원 인항법위반</span> 기선 화평남진호는 J해운(주) 소유의 총톤수 3,503톤 48에 디이젤기관 3,600마력을 거치한 항행구역이 근해인 강조 화물선으로서 부산항과 홍콩간을 정기운항중 부산항에서 콘테이너 168개와 잡화 217톤을 적재하여 선수 4.65미터, 선미 6.10미터의 흘수상태로 1984년 4월 1일 19시 00분에 출항하여 홍콩으로 향하였다.예정항로에 따라 항해중 동녕 4월 3일 10시 00분부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 제한된 상태에서 홍콩근해까지 속항하였으며 동년 4월 5일 08시 00분 대성산각으로부터 진방위 150도 거리 약 20마일되는 해상에서 수심인 3등항해사 B는 항해당직에 들어갔던바 하번당직사관인 1등항해사 C로부터 진침로 260도 속력 약 13놋트로 인계받았다.수심인 3등항해사 B는 1타수 천형대로 하여금 키를 잡도록하고 2갑원 D는 선수에 나가 견시하도록 배치하는 동시에 자동에 의한 무중신호를 취명하면서 속항중 수심인 선장 A는 동일 09시 30분의 선위가 예정항로보다 오른쪽으로 나와있으므로 항로상으로 올라가기 위해 진침로 255도로 변침하였으며 동일 10시 30분 대붕반도(DAIPENG BANDAO) 남쪽 약 15마일되는 해상을 항해할때의 시정은 4내지 5마일 정도였으므로 수심인 선장 A는 흑판에 타 선박과 2마일 이내로는 접근하지 말라고 기록해놓고 하교하였다.항해당직사관인 수심인 3등항해사 B는 레이다를 파수하면서 속항중 선위를 측정해본 결과 예정항로보다 우측(북쪽)으로 약 2마일 압류되어 있었으므로 예정 항로상으로 올라가기 위해 동일 11시 10분에 진침로 255도에서 진침로 245도로 좌변침하였으며 좌변침한 후 레이다로서 정선수보다 약간 우현 약 7.2마일거리에 상대선(RAYACELAT호)을 초인하고 작도(PLOTTING)해본 결과 동일 11시 10분에 진방위 246도, 7.3마일, 동일 11시 13분에 진방위 247.5도, 6.13마일 동일 11시 16분에 진방위 249.2도, 4.95마일로서 상대선은 진침로 055도, 13.5노트로 항해중이므로 현재대로 속항할 경우 본선과는 약 0.9마일 간격으로 우현대 우현으로 항과하게 될것이기 때문에 안전하다고 판단하였다.동일 11시 25분경부터 갑자기 농무가 내습하여 시정이 약 200미터 정도로 극히 제한되므로 속력을 반속인 약 9내지 10노트로 감속하고 단간수도(DANGANSHUIDAO)를 통과중의 선위가 예정침로보다 왼쪽인 남쪽으로 약 1마일 정도 나와 있었으나 상대선(라야에크라트)관는 우현대 우현으로 항과할 것이 확실시되므로 예정 항로상으로 올라가기 위한 우변침을 하지 않은채 진침로 245도로 속항하였다.동일 11시 29분경 우현대 우현으로 항과할것으로 예상했던 선수 우현 45도, 0.8마일거리의 상대선이 갑자기 본선쪽으로 급회두(레이다상에 상대선의 프로펠라 잔류가 나타남)할뿐만 아니라 급속도로 접근해 오므로 충돌의 위험을 느낀 수심인 3등항해사 B는 동일 11시 30분 기관을 정지하는 동시에 주의환기신호를 취명하면서 극우전타하여 충돌을 피할려고 하였으나 선수방위가 약간 우회두하였을때인 1984년 4월 5일 11시 31분경 북위 22도 08분 48초, 동경 114도 19분 16초에서 화평남진호의 선수부가 상대선인 라야에크라트의 좌현중앙부위에 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 농무로 인해 시정이 약 200미터 정도로 극히 제한되어 있었으며 풍속 3정도의 남서풍이 불고 파도의 높이는 0.5미터 였다.한편 상대선인 라야에크라트(RAYAECLAT)는 파나마국적의 총톤수 9,300톤의 강조화물선으로서 중국계 홍콩인의 사관들과 인도네시아인의 선원들이 승선하고 있었으며 홍콩에서 출항하여 북한으로 향해 항해중이였다.양선이 충돌되자 상대선은 빠른 속력으로 앞으로 진행함에 따라 상대선의 좌현 중앙부에 박힌 본선의 선수가 잠시 딸려감에 의해 30도 이상 우경사되고 우현선원실에 침수가 되더니 양선이 떨어지면서 본선은 정상으로 복원이 되어 바로 섰으나 상대선은 우현측 약 300미터거리에서 좌현쪽을 보이더니 그대로 전진하면서 선수부로부터 침몰하고 있었다.수심인 선장 A는 홍콩에 가까이 왔으므로 빨리 점심식사를 마치고 승교할 생각으로 식당에서 식사중 식당 바로밖에 나가있던 사주원 E가 갑자기 어!어!하고 놀래는 소리를 낼뿐만 아니라 기관정지하는 전령기 소리가 나므로 식사를 중단하고 즉시 선교로 뛰어올라다던중 선교밑의 통로에서 충돌시의 충격과 심한 우경사로 인해 넘어졌다가 선체가 바로서면서 다시 일어나 선교에 올라가본즉 상대선은 전술과 같이 침몰중에 있었다.상대선이 침몰되자 상대선의 선원들이 바다로 뛰어내리는 것을 육안으로 확인한 수심인 선장 A는 즉시 기관이 달린 구명정을 하강하여 1등항해사, 2등항해사, 2등기관사 및 조타수를 구명정에 승선시켜 상대선의 선원들을 구조토록 하는 동시에 통신장으로 하여금 홍콩당국(MARINE DEPARTMENT)에 조난 신호 및 구조요청토록 하였다.동일 11시 50분경까지 상대선의 선원 28명중 26명을 구명정으로 구조하였으며 콘테이너에 매달려있던 나머지 선원 2명은 출동한 홍콩수산경비정에 의해 구조되었으며 상대선은 침몰하여 레이다마스트만 약간 수면상에 나타나 있었다.이 충돌로 인하여 상대선은 침몰하였으며 화평남진호는 선수부(BULBOUS BOUS)가 찌그러들었고 선수루의 불워크가 좌우 각각 2미터정도 뒤족으로 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대 화평남진호 측은(1) 항해당직중이던 수심인 3등항해사 B는 충돌 21분전인 11시 10분의 선위가 예정항로보다 약 2마일 정도 우측(북쪽)에 나와 있었으므로 예정 항로상으로 올라가기 위해 진침로 255도에서 245도로 10도 좌변침한 직후 레이다로서 상대선이 라야에크라트를 거의 정선수(진방위 246도) 7.3마일에 초인하고 작도해본 결과 상대선은 진침로 055도, 13.5노트의 속력으로 오고 있어서 거의 마주치는 상태에 있었으며 우측은 가항구역이 충분하므로 상대선과는 좌현대 좌현으로 통과할수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경했어야 하는데도 이를 소홀히 하였으며,(2) 수심인 3등항해사 B는 충돌 약 6분전인 11시 25분경부터 농무가 갑자기 내습하여 시정이 약 200미터 정도로 극히 제한되었으면 즉시 국제해상충돌예방규칙 제19조제2항에 따라 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 감속했어야 함에도 13노트에서 9내지 10노트 정도로 감속하였을뿐 안전속력을 위반하였다.

(3) 수심인 3등항해사 B는 시정이 극히 제한되고 타선박이 근접해서 위험하면 즉시 선장에게 보고했어야 하는데도 이를 이행하지 아니하였다.

(4) 수심인 선장 A는 시정이 제한되어 있었을뿐 아니라 당간수도(DANGAN SHUIDAO)에 접근(진입)중에 있었으므로 승교하여 선장 자신이 조선지휘했어야 함에도 점심식사를 빨리 마치고 승교할 생각으로 식당에서 식사를 하고있던 과실이 있다.라야에클라트 측은(1) 농무로 인해 시정이 극히 제한되었으면 국제해상충돌예방규칙 제19조제2항에 의거 안전한 속력으로 항행했어야 함에도 이를 위반하여 13.5노트의 속력으로 접근해왔다.

(2) 당시의 양선의 관계는 상반되는 침로 또는 거의 상반되는 침로에서 거의 마주치는 상태였으므로 상대선의 좌측을 통과할수 있도록 우현쪽으로 침로를 변경했어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐 아니라 화평남진호의 선수우현 45도 0.8마일에서 갑자기 급격히 우회두하면서 화평남진호의 진로전방으로 들어왔다는 사실은 국제해상충돌예방규칙 제5조 파수를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(3) 농무로 인해 시정이 제한되었으면 국제해상충돌예방규칙 제35조제1항에 의한 음향신호를 취명했어야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.따라서 이건 충돌은 수심인 화평남진호 3등항해사 B의 항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실과 라야에크라트측의 항법을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 화평남진호 선장 A의 승교의무 불이행도 그 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 3등항해사 B의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 을종2등항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 B의 항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실과 라야에크라트측의 항법을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 승교의무를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종 2등항해사 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다.