1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623977"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화인스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수702톤 62 기관종류, 출력디이젤기관 950마력 진수년월일1959년 4월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장 4급항해사(을종1등항해사 ) 선원수첩 사고일시1985년 8월 31일 03시 45분 사고장소일본국 다니야마항 제1부두 손 해좌우현외판 굴곡 손상 원 인태풍 퍁(1985년 13호)의 영향</span> 기선 화인스타호는 1959년 4월 진수된 총톤수 702톤 62, 디이젤기관 950마력을 거치한 항행구역 연해구역의 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 15명이 승선하여 일본국 다니야마항 제2번 부두에서 우현 접안 계류한 상태로 1985년 8월 30일 13시 50분경 화강석 화물 150톤을 양하하고 같은 날 14시 30분에 제1번 부두로 이동하여 선수를 동남쪽으로 향해 우현묘를 약 2절반 신출하고 계류삭(포리프로피렌 로오프 직경 48미리미터)을 선수부에 바우 라인, 스프링 라인, 브레스트 라인, 선미부에 스턴 라인, 스프링 라인, 브레스트 라인 각 1줄씩으로 좌현 계류한 후, 동일 15시 00분경 양하작업을 재개하였다.같은 날 16시 30분경 양육작업 진행 중, 수심인 선장 A는 태풍 퍁(PAT)(1985년도 제13호)가 일본국 가고시마 남쪽 약 400킬로미터 해상으로부터 북서진하고 있음을 일본국 라디오 방송(NHK)에 의한 기상예보와 같은 날 16시 30분경 수신한 기상도에 의하여 알았으나 현지 기상상태는 초속 약 10미터의 동풍이 부는 가운데 파고 약 0.8미터의 파도가 일고 있었으므로 양육작업을 계속하여 같은 날 17시 30분경 양육작업을 전부 완료한 후 흘수 선수 1.40미터, 선미 3.60미터의 공선상태로 제1번 부두 접안장소에서 태풍 피항에 들어갔다.이때 같은 부두에는 선수쪽에 총톤수 약 500톤급의 강조 화물선 2척, 선미쪽에 총톤수300톤급의 강조 화물선 3척이 선수를 같은 방향으로 향해 직열로 좌현 접안하고 그 뒤쪽 부두에 화객선 1척이 접안해 있었고 준설선 1척이 우현 거리 약 30미터 지점에 묘박한 상태로 태풍 피항중에 있었다.같은 날 22시 20분경 수심인 선장 A는 일본국 해상보안청 요원들이 부두를 순찰하면서 태풍에 대비하라는 방송을 하고 있었으므로 황천준비 작업에 들어가, 선수부 및 선미부에 계류삭을 각각 2줄씩으로 보강하고, 부두 안벽에 약 7미터 간격으로 설치된 반원통 기둥형의 고무휀다와 좌현외판 중앙부 사이에 타이어휀다 2조를 설치하고 좌현선수 및 선미부와 우현선수, 중앙부 및 선미부에 각각 1조씩의 타이어휀다로 보강 설치하여 태풍대비에 들어갔다.황천 준비작업이 끝난 후인 같은 달 31일 00시 00분경부터는 초속 20미터의 동풍 내지 동남풍이 부는 가운데 파고 약 2.5미터의 파도가 일고 풍파가 점차 높아져 같은 날 03시 00분경부터 초속 약 55미터의 동풍 내지 동남풍이 불면서 파고 약 9미터의 파도가 이는 가운데 선체동요가 극심하여져 같은 날 03시 40분경 선수쪽에 접안 계류하고 있던 총톤수 300톤급 선박 2척의 계류삭이 절단되어 서로 충돌하면서 본선의 선수쪽으로 밀려와 선수부와 반복 충돌되는 가운데 같은 날 03시 45분경 본선의 선수부 계류삭이 절단되었으므로 좌현묘를 투묘하여 쌍묘박을 하였다.쌍묘박한 본선은 전술한 2척의 선박들이 강한 풍파에 극심한 동요를 하는 가운데 계속 충돌하면서 선미쪽으로 압류되어 같은 날 04시 00분경 선미계류삭이 절단되었으므로 수심인 선장 A는 같은 날 04시 04분경부터 기관을 반속전진으로 사용하여 가며 조종하고 있던 중, 계류삭이 절단된 주위 선박들이 좌우충돌하면서 본선쪽으로 압류되어 같은 날 04시 10분경 우현 및 좌현 묘쇄가 거의 동시에 절단되었다.이러한 상황에서 수심인 선장 A는 부두에서부터 이탈하려고 하였으나 우현 약 30미터 해상에 묘박중에 있던 준설선의 묘쇄가 절단되고 주위 선박들의 묘쇄 및 계류삭이 절단되어 좌우충돌하고 본선쪽으로 밀려와 서로 반복 충돌되고 있어 조선할 여지가 없었으므로 방파제 안벽의 휀다에 선수를 맞대고 기관을 전속전진으로 사용하여 가며 조종을 하고 있던 중 다른 선박의 절단된 계류삭이 추진기에 감기어 같은 날 04시 22분경 기관이 정지되자 아무런 조치를 취하지 못하고 다른 선박들과 계속 충돌되고 있던 중 같은 날 05시 30분경부터 기상이 회복되기 시작하면서 선박들간의 충돌이 멈추었다.이 사고로 인명피해는 없었으나 좌우현 외판이 전반적으로 내측굴곡 손상되었고, 좌현 선원실 외판이 길이 8미터 × 너비 약 3미터가 심하게 내측굴곡 손상되었으며 기관실이 침수되었으나 기상회복 후 배수작업을 마치고 대기한 후 같은 해 11월 30일 08시 00분경 출항, 같은 해 12월 1일 23시 00분경 부산항에 입항하여 K조선소에서 상가수리 후 현재 정상 운항중에 있다.태풍 퍁(PAT)(1985년 제13호)의 영향으로 일본국 가고시마 지방에는 1985년 8월 29일 20시 40분부터 폭풍우, 파랑경보, 홍수고조 주의보가 발효하기 시작하면서부터 같은 날 31일 02시 25분부터는 969.7밀리바의 저기압에 초속 27.9미터의 동풍내지 동남동풍의 폭풍우, 파랑, 고조, 홍수경보로 대체된 상태였으며, 태풍 퍁(PAT)(1985년 제13호)는 최대풍속 40미터로 강해진 가운데 1985년 8월 31일 03시 55분 일본국 구주 시스사끼시에 상륙한 후 구주 서해안을 연하여 북상함에 따라 가고시마현 지방 전역이 맹렬한 폭풍우에 휩싸였으며, 가고시마시에서는 최대 순간 풍속이 초속 55.6미터로 관측된 바 일본국 기상청의 예보에 의하면 당초 태풍 퍁의 진로는 응마반도의 서해상에서 좌선회하는 것으로 예보되었으나 진행속도가 가속되면서 일시에 북상함으로 인하여 가고시마 지방의 피해가 막심하였다.
2. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 일본 가고시마현 다니야마항에서 양하작업을 완료할 무렵 가고시마 남쪽 약 400킬로미터 해상으로부터 태풍 퍁(PAT)이 북서진중에 있어 양하작업이 완료된 후 좌현 계류한 상태로 태풍 피항 중 당초 서진할 것으로 예보되었던 태풍 퍁이 풍력이 강해지면서 북진하여 일본국 구주 서해안을 연하여 북상함에 따라 가고시마 지방 전역이 태풍의 영향으로 피해가 막심한 상황에서 같은 부두에 선수 및 선미쪽에 계류중이던 선박들의 계류삭이 절단되고 같은 부두 가까이에 묘박중에 있던 선박들의 묘쇄가 절단되어 본선쪽으로 압류되고 반속 충돌됨으로써 발생된 것이다.수심인 선장 A는 불가항력의 태풍의 영향에 의하여 발생되었으므로 동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
