기선 화성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645149"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 화성호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수9,919톤 71 기관종류, 마력출력 5,371킬로와트 진수년월일 1968년 11월(이탈리아, K조선소) 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 선원수첩 사고일시1987년 10월 13일 00시 15분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645151"></img><span style="display:none;"> 사고장소인도네시아 사야피섬 동북방 약 6.5마일북위 00도 38분 54초, 동경 128도 52분 48초) 손 해선수창 및 제1번 좌현 발라스트 탱크의 선저부에 각각 약 18센티미터 파공 손상 원 인조선소홀 </span> 기선 화성호는 총톤수 9,919톤 71, 출력 5,371킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 항행구역 원양구역의 강조 화물선으로서 오스트레일리아국 타운스빌(Townsiville)에서 정박 중 제2번 레이다(Kyoritsu)고장에 대한 수리의뢰를 하였으나 기술자가 없어서 수리를 하지 못하고 원당 13,650톤(M/T)을 적재 완료 후 흘수선수 8.5미터, 선미 9.6미터의 상태로 수심인 선장 A 이하 23명의 선원이 승선하여 1987년 10월 5일 19시 00분 인천항을 목적 항으로 동항을 출항하였다.예정항로를 따라 항진 중 인도네시아국 동부 할라마헤라 해상(Halamahera Sea)의 자이롤로 수도(Jailolo passage)를 전속전진 약11노트로 항해중인 같은 달 12일 21시 00분 3등항해사 유지한, 1타수 B의 항해당직중 수심인 선장 A는 승교하여 제1번 레이다(JRC)를 판독하면서 조선지휘를 하여 같은 날 23시 04분 진침로 325도로 변침 한 후 사야피(Sayafi)섬을 약 3마일 거리로 통항하면서 침로와 선속을 유지하고 속항 중 23시 40분 사야피섬 북단으로부터 진방위 070도 약 3.6마일 해상에 이르렀을 때 6마일 스케일로 작동 중이던 레이다가 갑작스런 고장을 일으켜 선위 확인을 할 수 없게 되자 수심인 선장 A는 당황한 채 사용해도(B. A chart NO. 2788)에 명시된 예정항로의 우현에 위치한 수심이 얇은 산호초에 대한 충분한 검토 없이 사야피섬으로부터 멀리 떨어져야겠다는 생각만으로 조타수(1타수) B로 하여금 우현전타하도록 하고 레이다 수리를 시도하고 있던 중 2등항해사 C가 당직 교대 차 선교에 승교 한 23시 55분 피항 하여야 할 산호초 가까이 접근된 것도 모르고 기관을 정지하고 전진타력만으로 속항하던 중 유속 약 2노트의남동류에 압류되어 선수방위가 045도가 되었을 때 인 다음날인 13일 00시 15분 경 선체의 경미한 충격과 함께 사야피섬 북단으로부터 진방위 045도 약 6.5마일되는 북위 00도 38분 54초, 동경 128도 52분 48초 해상에서 선수 선저부가 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약4미터의 북동풍이 부는 정도에 해상상태는 잔잔하였으나 유속 2노트의 남동류가 흐르고 있었다.이후 수심인 선장 A는 예정항로 선상의 우현 측에 위치한 산호초에 좌초된 것을 인식하고 수심을 측심 한 바 선수쪽 수심이 약 8.2미터이고, 그 이외의 선체주변 해역의 수심은 깊어 측심 불가능함을 확인 하므로서 선수부만 좌초된 것을 알게 되었고, 이와 동시에 선원들로 하여금 선저 탱크를 측심 하도록 하니 선수창과 제1번 발라스트 탱크가 침수되고 있음을 파악하고 계속하여 배출작업을 하고 있던 중 00시 20분 경 제1번 레이다가 수리 완료되고 침수량(시간당으로 환산하면 선수창 약 150톤과 제1번 발라스트 탱크 약 100톤)도 배수량(시간당 배출 최대용량이 약 450톤)에 못미치고 있으므로 00시 50분 기관을 후진으로 사용하여 01시 00분 자력이초 된 후 항해가 가능하다고 생각되어 예정항로를 따라 속항하여 22일 08시 40분 인천항에 인항하여 선저 손상부에 대한 임시 수리와 동시에 제1번 및 제2번 레이다를 수리하였고, 선적된 원당을 전부 양육 완료하고 출항하여 다음달인 11월 2일 14시 00분 울산현대미포조선소에 상가하여 확인한 바 선수창과 제1번 좌현 발라스트 탱크의 선저부에 각각 지름 약 18센티미터의 파공 손상된 것을 확인하고 수리 후 한국선급의 검사를 필한 후 현재 정상 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 A가 야간에 사야피섬을 통과 중 레이다 고장 후 해도의 판독을 철저히 하여야됨에도 이를 소홀히 한 채 무모하게 조선을 함으로 인하여 발생된 것이다.수심인 선장 A는 레이다가 갑작스런 고장을 일으켜 선위 확인을 할 수 없게되어 당황한 채 사야피섬으로부터 멀리 멀어져야겠다는 생각만으로 조타수로 하여금 우현전타하도록 하고 피항하여야 할 산호초 가까이 접근된 것도 모르고 기관을 정지하고 전진타력만으로 속항 하던 중 유속 약 2노트의 남동류에 압류되어 선수 선저부가 산호초에 좌초되게 한 것으로 당시 동선에서 사용 중이던 해도를 보면 명시된 우현 약2마일되는 수심이 얕은 산호초가 뚜렷이 나타나고 있음에도 수심인 A는 이에 대한 충분한 검토 없이 우전타를 계속하는 등 무모한 조선을 한 결과 사고를 야기한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 좌초는 야간에 사야피 섬을 통과 중 레이다 고장 후 해도의 판독을 철저히 하여야 됨에도 이를 소홀히 한 채 무모하게 조선을 함으로 인하여 발생한 것이다.A의 1급항해사 면허업무를 1월 정지한다.