1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623627"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 화랑호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수404톤 22 기관종류, 마력디이젤기관 2,300마력 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장3급 기관사(을기장) 선원수첩 사고일시1985년 5월 30일 10시 50분 사고장소북위 39도 14분, 동경 134도 59분 해역 손 해선미관 지면재 및 추진기축의 그랜드 박킹부 마모 원 인수중부유 어망이 추진기축에 감김</span> 기선 화랑호는 1971년 12월 일본국 K 철공소에서 건조된 총톤수 404톤 22, 가변핏치 프로펠러의 추진기를 가진 4싸이클 6기통 과급 디이젤기관 2,300마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 트롤 어선으로서 선장 B 이하 선원 28명이 승조하여 1985년 5월 28일 08시 30분 조업차 부산항을 출항, 북태평양을 향하여 기관 회전수 290회전 약 9노트의 선속으로 하여 진침로 048도로 항진하고 있던 중 같은 해 5월 30일 10시 50분경 북위 39도 14분, 동경 134도 59분 해상에서 주기관 배기온도 및 과급기 압력이 상승되어 과부하 상태로 운전되고 있다는 보고를 받은 수심인 기관장 A는 즉시 기관 회전수를 230으로 줄이고 기관각부를 점검하던 중 선미관으로부터 많은 량의 해수가 누수되면서 선미관 그렌드 박킹 조각이 빠져 나오고 있음을 발견하고 선미관 그랜드 너트를 조여 보았으나 여전히 누수는 멈추지 않고 기관실내로 침수가 계속되었다.당시 약간 흐린 날씨에 약 2미터의 파도를 동반한 초속 12미터 정도의 북동풍이 불고 있었다.수심인 기관장 A는 같은 날 11시 00분경 이 사실을 선교에 보고함과 동시 기관을 정지하고 3대의 배수 펌프를 돌려 배수하면서 방수작업을 하였으나 뜻을 이루지 못하고 같은 날 11시 45분 그 자리를 떠나 5월 31일 16시 00분 울릉도 저동항에 입항 후 다음날인 6월 1일 08시경부터 이미 수배된 잠수부와 함께 손상개소를 점검한바 연어 유자망 및 유자망 어미줄인 직경 12미리미터 길이 10미터 정도 되는 나일론 줄이 스크류 샤후트에 감겨 지면재 틈으로 파고 들어가 있는 것을 발견하고 이를 제거하는 동시 한편 배수작업을 하면서 선미관 그랜드 박킹을 신품으로 교체하고 같은 날 17시 40분부터 18시 35분까지 기관 시운전을 행한 결과 상태가 양호하므로 같은 날 20시 20분 저동항을 출항, 다시 북태평양을 향하여 진침로 059도로 기관 회전수 290의 전속으로 항진하였다.저동항을 떠난 지 23시간 후인 1985년 6월 2일 19시 10분경 북위 38도 15분, 동경 133도 20분 해상에 이르렀을 때 다시 선미관으로부터 해수가 다량 누수하여 침수되기 시작하므로 조업을 포기하고 배수작업을 하면서 같은 달 5일 14시경 부산항으로 귀항하여 부산시 소재 M조선소에 상가하여 추진기축을 발출하여 축계에 불균형하게 마모된 그랜드와의 접촉 손상부위를 용접 육성 처리하고 선미관 지면재를 부분적으로 교환하였으며 추진기 날개의 핏치를 교정하고 같은 달 15일 한국선급협회의 검사를 받은 후 현재 정상조업 중에 있다. 이 건으로 인명피해는 없고 입거수리비 1,530만원이 소요되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상 사고는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 화랑호가 조업 차 북태평양으로 향하여 항진 중 수중에 부유하고 있던 어망이 추진기와 추진기축에 감겨 이로 인한 축의 진동으로 선미관 지면재와 축의 선미관 그랜드 접촉부위가 과다하게 마모되어 방수할 수 없는 정도의 침수를 야기케 한 것이다.수심인 기관장 A는 일차 피항하여 선미관 그랜드 박킹을 교환할 때 추진기축의 그랜드 접촉부에 부당하게 마모된 개소를 발견하였으면 귀항하여 완전수리를 꾀하였어야만 했을 것을 재차 출어하도록 판단을 잘못한 아쉬움은 있으나 추진기에 어망이 감겨 부득이하게 발생한 사고이므로 동인의 행위가 이 해난의 원인이 되었다고 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
