기선 홍진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644901"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 홍진호 선 적 항인천시 총 톤 수33461톤 89 기관종류, 마력디젤기관 15000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644903"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1979년 12월 24일 03시 00분경(GMT) 사고장소북위 38도 09분, 서경 155도 50분(DR) 손 해선체포기 원 인선체재질 피로 및 황천조우</span> 기선 홍진호는 1968년 4월 일본국 K 중공업에서 진수하여 인천시에 선적을 두고 원양구역을 취항하는 총톤수 33,461톤 89의 강조화물선(석탄운반선)으로서 수심인 A(선장)외 27명의 선원이 승조하고 1979년 12월 12일 07시 00분시 전해수바라스트 탱크를 충만한 상태에서 흘수 선수 5.35미터, 선미 7.40미터의 공선으로 석탄운반차 일본국 아마가사끼항을 출항 수심인 A의 조선지휘로 선적지인 카나다국 로버어트 뱅크(ROBERT BANK)항을 향하여 전속 12노트정도의 속력으로 항해 중 시오노미사끼를 통과하면서 예정된 북태평양 미드웨이섬 (Midway Is.) 북동방 약 460마일 지점인 북위 33도 00분, 서경 170도 00분까지의 직선 횡단항로를 진침로 090도로 정침 스웰(Swell)을 선미쪽으로 받으면서 동진하고 있던 중 동월 14일부터 풍력 7-8의 북서 강풍이 불기 시작하여 황천항해에 들어간 후 동일 16일에는 일단 강풍이 멈춘 상태이나 선미 방향으로부터 간단없이 밀려오는 높고 긴 스웰을 받아 주기적인 동요를 계속하면서 진침로 090도를 유지 속항타가 동월 21일 06시 00분경 예정 변침점(북위 33도 00분, 서경 170도 00분)에 이르렀으나 선위가 항로에서 남쪽에서 밀려 있으므로 STRAIT OF JUAN DE FUCA 입구까지의 예정 침로 066도(T)를 진침로 053도로 변경 정침하고 좌현측으로 높이 3-4미터의 스웰과 바람을 받으면서 속항 중 동일 오후부터 북서풍이 점차 강화되어 풍력 6정도 였으며 풍향과 같은 방향에서 밀어닥치는 높이 5미터 이상의 스웰과 파도로 인하여 최고 15-17도의 로오링과 때때로 핏칭 및 팬팅(Panting)을 받으면서 속항 중 동월 24일 03시 (GMT)경 북위 38도 09분 서경 155도 50분 (DR)지점(호노룰루 북방 약 1,000마일 위치)에 이르렀을 때 선체에서 돌연 “펑” 하는 괴음이 들리므로 이때 선내 사무실에 있던 수심인 A가 전면 선창으로 앞을 내다보니 제4번창 후부에서 뿌연 먼지가 솟아 올라오므로 갑판으로 나가보았던 바 선체 중앙부에 해당하는 제4번 창구의 폰툰 제6번 섹숀이 퉁겨져 제7번 섹숀에 겹쳐져 있고 동시에 선체가 제4번창을 중심으로 수평에서 약 5도 각도의 V자형으로 꺾이어져 있었으며 선체 양현측 외판이 제1번창에서 제6번창까지의 수선 상하에 걸쳐 심한 균열이 가 전창내에 침수가 심하고 이미 선체가 좌현측으로 15도 가량 경사되었다.당시 천후는 전담천으로 북서풍이 풍력 6정도였으며 북서쪽에서 밀려오는 스웰은 바람이 가세되어 파고 5미터 이상이었다.수심인 A는 속항이 불가능한 위급상태라고 판단되어 전원 비상배치를 명령한 다음 기관을 극미속 30회전으로 감속하는 동시에 파도를 선미 방향으로 받게끔 항진 선수방향을 원침로 053도(T)에서 130도(T)방향으로 우변침하고 동일 03시 08분 (GMT)에 긴급 구난신호 (SOS)를 타전토록 하는 한편 선내 배수설비를 총 가동하여 바라스트를 비롯한 창내 배수에 주력하였으나 도저히 감당할 수 없어 선원들과 더불어 퇴선 준비를 서두르면서 구조를 대기하고 있던 중 미국 해안경비대(Coast Guard)의 수상기 1대가 현지에 도착한데 이어 마침 이 해역을 통과하여 뉴욕으로 가던 일본국적 Container선 야시마 마루가 동일 10시 30분(GMT)경에 구조차 도착하였으므로 부득이 선체를 포기할 것을 결심한 수심인 A는 제1차로 1호 구명정에 1등항해사외 선원 9명을 선박서류와 함께 퇴선시켰으나 도항 중 구명정이 파도에 덮쳐 침수되어 기관이 정지된 채 표류시 선박 서류는 유실되었고 선원들은 그후 기선 야시마 마루에 의하여 전원 구조되었으며 동일 20시 15분(GMT) 제2차로 2호 구명정과 구명벌(life raqt)에 나머지 선원 18명 (선장포함)이 퇴선 대기중인 기선 야시마 마루에 도착 구조되어 침수 침하 상태에 있는 기선 홍진호 선체를 포기하고 현지를 떠나 1980년 1월 1일 파나마국 발보아 항에 도착한 후 전 선원 28명은 항공편으로 미국을 거쳐 귀국하였음.그 후 기선 홍진호 침몰에 관한 최후는 상금까지도 확인되지 않았으나 퇴선 당시 동선상태로 보아 필경 침몰되었을 것으로 사료됨.2. 원 인가.

원인판단본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는바 기선 홍진호는 진수이래 약 12년간 광물운반에 전용되어 오던 중 선체가 장기간에 걸쳐 화물에 의하여 심한 스트레스 (Stress)를 받게 됨으로서 선체가 노후되고 재질이 피로한데다 북태평양을 횡단 항해 중 황천에 조우한 다음 시초 8일간은 선미방향으로부터 그후 3일간은 자현 방향으로부터 간단없이 몰아쳐 오는 높은 스웰과 파도를 받으면서 사고 발생시까지 약 10일간에 걸친 황천항해 중 계속적인 사깅(Sagging)과 호깅(Hogging)현상을 일으키므로서 선체 중앙요부에 가해지는 집중적 벤딩 스트레스( Bending stress)작용으로 인하여 마침내 선체 중앙부위가 V자형으로 꺾이여져 침수 침몰된 것으로 인정된다.수심인 A가 선정한 태평양 횡단 항로는 일본국 시오노미사끼에서부터 미드웨이 북동방 약 460마일 지점인 북위 33도 00분, 서경 170도 00분의 변침점을 거쳐 카나다국 로버어트 뱅크항에 이르는 점장도법에 의한 직선항로로서 동계절이라 할지라도 결코 무리한 항로를 택하였다고 볼 수 없으며 또한 공선 흘수로서도 적절한 것이였다.

다만 황천항해 중 스웰과 파도를 정선미 방향으로 받지 않케끔 항진침로를 적의 조정하여 사선미항법 (Scudding)에 의할 것과 파도에 의한 선체에의 스트레스를 완화하도록 속력을 보다 저속으로 조절하면서 항해함이 바람직한 것이였기는 하나 당시여건으로 보아 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 침몰은 선체노후와 재질피로에 겸하여 장기간에 걸친 황천항해 중 선체에 받는 심한 스트레스 작용으로 인하여 발생한 것이다.