이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612389"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 흥국호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수499톤 75 기관종류, 마력디젤발동기 203마력 수 심 인A 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1978년 2월 3일 00시 46분 사고장소북위 37도 25분 50초, 동경 129도 11분 42초 손 해선수재 약30센치미터굴곡.
좌현선수 부분 만곡부외판 약20센치미터굴곡 원 인운항과실</span> 기선 흥국호는 총톤수 449톤 75디젤발동기 750마력의 연해구역 유조선으로서 J유공에서 방카C유 8,200킬로미터를 적재하여 1978년 2월 2일 10시 00분 울산항을 출항 삼척항으로 향하였다. 1978년 2월 3일 00시 30분 삼척항을 2마일 앞두고 수심인 선장 A는 레이다로 삼척항입구를 확인 나침로 310도로 정하고 기관준비와 동시에 기관반속으로하여 항해하였던바 당시 해면에는 안개로 인하여 시계가 좋지못하여 항해사 C와 갑판원 D를 선수루에 세워 파수토록하고 삼척항에 접근했으나 안개로 삼척항입구를 발견할 수가 없어 00시 45분 기관정지하고 타력으로 항진하면서 전후 좌우를 파수하던중 항해사 C는 선수 전방 약 100미터거리에 삼척항입구 좌현 방파제의 녹등을 희미하게 보고 선장에게 등대가 보인다고 알렸고 수심인 선장 A도 거의 같은 시간에 이를 발견 즉시 기관후진 신호를 하여 기관후진이 걸리는 순간 선수전방에 있는 방파제 끝단부인 북위 37도 25분 50초, 동경 129도 11분 42초에 약 1노트의 전직타력으로 2월 3일 00시 46분 꽝하는 소리와 함께 암벽과 충돌하여 선수가 우현으로 돌면서 선미부분에도 접촉하였다.수심인 선장 A는 즉시 기관 정지하여 위치를 확인하여 본 결과 삼척항 좌현 방파제였으므로 다시 기관 정지하여 2월 3일 01시 40분에 동양 시멘트 제1부두에 접안 계류후 손상계소를 확인하니 침수는 없었고 07시 40분 양하 작업완료 후 조사 해보니 선수재가 홀수 1미터 40센치미터부터 2미터사이가 약30센치 안쪽으로 굴곡되고 좌현측 선수에서 3미터 위치의 만곡부 외판이 지름 20센치안쪽으로 굴곡되었으나 선미측 부분은 수선하이므로 확인할 수 없었고 2월 3일 08시 20분 삼척항을 출항 울산으로 향하였다.당시의 바람은 북동풍에 초속 6미터-8미터 파고 1미터 정도였다.
본 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인 선장 A의 심판정에서의 변론, 증인 C의 심판정에서의 증언, 해난보고서 항해 및 기관일지, 조사관의 의견진술서등에 의하여 그 원인을 규명하건데 수심인 선장 A는 2월 3일 00시 30분경 레이다에 의해 2마일 전방에 삼척항입구를 확인하였다고는 하나 당시의 안개가 심하여 그 시계가 100미터정도밖에 되지 않으므로 육안으로는 확인하지 못하고 나침로 310도로 기관정지, 미속등을 거듭 하면서 서서히 입항하였다고 하나 자선이 3,200킬로리터를 적재한 심흘수선박으로서 최단 정지거리를 생각지 않고 무모하게 입항하였다는 것은 시계가 차단되였을때의 항해자의 주의력의 미흡한점 없지 않다.
타력전진을 하다가 100미터전방에 방파제를 발견하고 전속후진하였는데 방파제와 접촉되였다는 것은 타력이 너무 과하였다는 것을 뒷받침 한다.이와같은 분석에 따라 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 본 승양사건은 발생하였다. 수심인 A가 소지한 을종 1등항해사 면허업무를 해난법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.