1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645637"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 혼호기선 샤반호 선 적 항부산시 선박소유자J선박(주) 총 톤 수3,940톤 88 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1983년 11월 19일 10시 25분 사고장소방글라데시 CHITTAGONG 외항(북위 22도 12분 06초, 동경 91도 46분 09초) 손 해불워크 길이 11.5미터×높이 1.12미터 부분 파손고정지주 1개 굴곡쉐이어 스트레이크 길이 2.85미터×너비 2.35미터×깊이 13.5센치미터 굴곡 원 인조선 잘못</span> 기선 혼(HORN)호는 J선박(주) 소유의 총 톤수 3,940톤 88에 디젤기관 3,800마력을 거치한 항행 구역이 원양인 강조 화물선으로서 부산항에서 철재 및 잡화 2,738.8킬로톤을 적재하고 1983년 10월 28일 00시 15분에 출항하였다.계획된 항로에 따라 홍콩과 인도국의 캘커타항에 기항 일부 화물을 각각 양하하고 적재한 후 선수 4.53미터, 선미 5.21미터의 흘수 상태로 동년 11월 17일 04시 20분 캘커타항에서 출항하여 치타콩(CHITTAGONG)항으로 향하였다.예정항로에 따라 속항 동년 11월 19일 07시 50분에 치타콩 외항에 도착한 수심인 선장 A는 도선사를 기다리기 위하여 B묘지인 북위 22도 12분 35초, 동경 91도 45분 35초에 좌현 묘쇄 4절을 신출 투묘하고 치타콩항만 당국에 입항 보고를 한 후 항만 통신인 V.H.F 16 찬넬을 청취한 바 도선사가 동일 09시 30분에 승선할 예정이니 양묘하여 도선사 승선 위치(치타콩항 입구)까지 접근하라고 하므로 동일 09시 20분경전 승조원 부서 배치와 기관사용 준비를 지시한 다음 동일 09시 30분경에 양묘 완료와 동시에 미미속, 미속, 반속 등 기관을 각종으로 사용하면서 도선사 승선 위치인 치타콩항 입구로 접근하였다.도선사 승선 위치로 접근하면서 항만 당국에 문의하였더니 도선사가 이미 출발하였으니 계속 접근해오라고 하므로 계속 접근하고 있던 중인 동일 09시 56분 입구 쪽에 거의 도착했을 때 치타콩항 쪽으로부터 도선사를 태우고 나오고 있는 12,000톤-15,000톤급으로 보이는 2척의 화물선을 발견하였으며 그 2척의 화물선 뒤에는 도선선이 따르고 있었다.동일 10시 00분 경 도선선이 접근해오더니 도선사가 소련 선박을 먼저 도선해야 되는데 만약 그 배가 정시에 도착하지 않을 경우에는 본선을 도선할 것이니 투묘 대기하라는 통보를 받았으나 그 때의 본선의 위치가 치타콩강 입구의 좌현 등부표(R.W.F1.R)로부터 진방위 260도 약 1마일 되는 지점으로서 투묘 금지 구역이므로 그 위치에서 투묘를 못하고 선수가 진방위 135도 정도로 향해 기관 정지 상태에 있는 본선 우현 선미쪽(선수 방위로부터 우현 쪽으로 약 100도)으로 약 600미터 거리에 투묘 정박하고 있는 상대선(샤반호)과 그 선박으로부터 약 700미터의 간격을 두고 역시 투묘 정박하고 있는 두 척의 선박 사이로 빠져나가서 묘지로 가기로 하였다.정박 중인 양선의 사이로 빠져나가서 묘지로 가기 위해 동일 10시 00분 미미속 전진 및 키 우전타, 동일 10시 05분 미속 전진, 동일 10시 07분 미미속 전진을 하였으나 그 당시 300도 방향으로 흐르고 있는 약 4 내지 5노트 정도의 창조류 때문에 선수 방위가 급격히 우회두 되면서 상대선인 샤반호쪽으로 압류되므로 이를 피하기 위해 동일 10시 08분경 기관 정지, 동일 10시 12분에 기관 미미속 후진, 동일 10시 13분에 미속 후진, 동일 10시 14분에 반속 후진하였던 바 더욱 빨리 우회두되어 상대선과 충돌할 위험이 있으므로 동일 10시 15분에 좌현묘를 투하하여 묘쇄 3.5절을 신출하였으나 주묘되므로 동일 10시 18분 기관 미미속 전진을 하는 동시에 키 우전타 하였으며 동일 10시 19분 미속 전진하였으나 그래도 상대선 쪽으로 압류되어 위급하므로 동일 10시 20분 전속 전진하여 충돌을 피할려고 하였으나 계속 압류되어 충돌 직전에 이르므로 하는 수 없이 동일 10시 22분 정지하고 있던 중인 동일 10시 25분에 본선(혼호)의 우현 제2번창 부위가 북위 22도 12분 36초, 동경 91도 46분 54초에서 선수를 남동쪽으로 향한 채 정박하고 있는 상대선인 샤반호의 선수에 본선 선미로부터 약 50도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 약간 흐린 날씨에 풍속 3정도의 서풍이 불고 있었으며 해상은 잔잔하였으나 강한 창조류가 300도 방향으로 약 4 내지 5노트의 유속으로 흐르고 있었다.한편 상대선인 샤반호(SHABAAN)는 사우디아라비아 국적의 20,000톤급 유조선으로서 승조원들은 방글라데시 인들이 승선하고 있었으며 선체 해체를 위해 투묘 금지 구역 내에 투묘 정박 중이었다.충돌된 후 떨어지면서 이미 투하하였던 좌현 묘쇄가 8절까지 신출되었으며 그런 상태로 있으면서 선내 각 탱크를 측심에 의해 점검해 보았으나 누수 등 아무런 이상이 없었으며 동일 10시 45분에 도선사가 승선 도선사의 조선 지휘로 양묘하고 치타콩항에 입항 동일 12시 50분에 제9번 부두에 우현 계류하였다.이 충돌로 인해 제2번창 우현 불워크 길이 약 11.5미터×높이 1.12미터 정도가 부분 파손되고 고정지주 1개 굴곡, 동부위의 쉐이어 스트레이크(SHEER STRAKE)가 늑골번호 45에서 55까지 길이 2.85미터×너비 2.35미터가 최대 깊이 13.5센티미터 정도 내측 굴곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 당시 300도 방향으로 약 4내지 5노트 정도의 유속으로 흐르고 있는 강한 창조류를 감안하여 현 위치로부터 진방위 300도 방향의 해역은 수심이 충분한 A묘지이고 그 남쪽은 B묘지이므로 전진타력을 멈추고 조류에 의해 300도 방향으로 자연 압류되어 투묘 정박하고 있는 선박들의 선미 쪽으로 빠진 후 기관을 사용 목적하는 묘지로 가거나 그것이 여의치 않아 정박선 사이로 빠져나가려고 하였으면 강조류와 흘수 관계로 인해 전진력이 약할 경우 타효가 적다는 것을 감안 기관을 충분히 고속으로 사용 타효를 높였어야 함에도 동일 10시 05분에 미속 전진하고 동일 10시 07분에는 오히려 속력을 낮춘 미미속 전진으로하여 유속 4-5노트의 강조류에서 정침이 안 되고 압류되었으며 동일 10시 20분 충돌 시까지 충분한 시간이 있었음에도 압류를 방지하는 수단으로 기관 정지, 미미속 후진, 미속 후진 및 반속 후진 등을 하여 결과적으로 후진과 조류의 영향으로 회두가 빨라졌으며 충돌을 피하기 위하여 좌현묘 투묘로서 접근을 방지코자 시도하였다가 투묘 약 3분 후인 동일 10시 18분에 미미속 전진, 동일 10시 19분에 미속 전진과 키 우전타로서 상대선과의 충돌을 피할려고 했으나 너무 저속으로 기관을 사용하여 타효를 얻지 못한 채 압류되어 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
