이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660157"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 호프호기선 해현호 선 적 항인천시파나마 선박소유자CD 총 톤 수1,595톤 884,009톤 23 기관종류, 마력디젤기관 1,450마력디젤기관 3,300마력 수 심 인AB 해기면장을종 1등항해사을종선장 직 명1항사1항사 사고일시1978년 7월 6일 04시 57분 사고장소북위 35도 22분 00초, 동경 125도 46분 00초 손 해선미굴곡 및 구명정파손 2기사 사망 선수부 만곡 원 인국제해상충돌 예방규칙 제5조 제6조 제7조 제8조 및 제35조 위반</span> 기선 호프호는 총톤수 1,595톤 38에 디젤기관 1,450마력을 거치한 근해구역의 강조화물선이며 선적항을 인천시에 두고 서울특별시 소재 J해운주식회사 소유선으로 1978년 7월 5일 14시 15분 제재목 1,073톤 3을 적재하고 흘수선수 3미터 70 선미 4미터 90으로 선장 E의 조선지휘하에 인천항을 출항 일본 요꼬하마를 향하여 항해 중 동월 6일 04시 00분 2항사로부터 나침로 195도로 당직인계를 받은 1항사 수심인 A는 속력 10노트로 항해 중 04시 30분경 농무로 기관사용 준비를 완료하고 동일 04시 45분 본선 선수 우현 약 5도 방향에서 거리 약 5.5마일에 북상중인 상대선이 기선 해현호임을 레이다로 인지하고 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 추정하여 205도로 변침 후 계속 상대선을 주시하였으나 동일 04시 52분경 레이다에 인지된 상대선이 본선과의 거리는 불과 2-3마일 상태에서 방향이 변하지 않으므로 30 우현에서 변침 235도로 항진 중 즉시 기관반속으로 명하고 레이다를 주시하였던 바 점차 급히 접근되므로 위험을 느낀 수심인 1항사 A는 기관정지와 동시에 우전타를 하였으나 1978년 7월 6일 04시 57분 북위 35도 22분 00초 동경 125도 46분 00초 위치에서 본선인 기선 호프호의 좌현 선미에 상대선인 기선 해현호 선수가 거의 직각으로 충돌되어 기선 호프호의 2기사가 취침 중 압사하였으며 선미부 6미터가 굴곡 되었고 구명정이 완전히 파손되었다.한편 기선 해현호는 총톤수 4,009톤 23에 디젤기관 3,300마력을 거치한 근해구역의 강조화물선이며 선적항을 파나마에 두고 서울특별시 소재 K해운소속선으로 국적취득 조건에 나용선 관리 운영하는 선박으로 인도네시아 타라칸항에서 원목 5,748톤 16을 적재하고 흘수선수 5미터 50 선미 6미터 65에 속력 11노트로 선장 F의 조선지휘하에 1978년 6월 28일 19시 00분 동항을 출항 한국 인천으로 향하여 행해 중 동년 7월 6일 자정부터 농무와 항로주변에 어군단이 어로 중이어서 기관사용 준비를 완료하고 계속 북상 항해중 동일 04시 00분 2항사로부터 진침로 06도로 수심인 1항사 B는 당직인계를 받고 항진 중 더욱 농무가 짙어지므로 계속 무중 신호를 자동장치로 취명 동일 04시 20분에 진침로 0도로 변침하고 레이다를 24마일 렌지스 케일로 작동 중 04시 30분경 본선의 우현선수 약 5도와 거리 약 12마일 전방에 상대선인 기선 호프호를 인지 04시 45분 12마일 렌지스 케일로 다시 작동하였던 바 상대선과 거리 약 5.5마일에 우현 전방 10도로 인지되어 상대선은 본선과의 우현측 안전거리 약 1마일로 통과할 수 있는 선박으로 예측하고 북상중인 기선 해현호의 주변에 어군단이 산재하고 있어 이를 피하려고 357도로 좌현 변침하고 상대선은 안전하게 본선의 우현을 통과하리라고 예측하여 다시 24마일 렌지스 케일로 작동하고 어선들만 경계를 하면서 항진중 수심인 1항사 B는 04시 55분 선위를 측정하고자 12마일 렌지스 케일로 재조정하였던 바 상대선이 보이지 않자 다시 3마일 스케일로 조정하는 중 상대선인 기선 호프호가 본선의 우현 약 35도로 거리 약 0.8마일에서 접근하여 오므로 위험을 느끼고 경고 음향신호를 하는 한편 우현 전타와 동시에 기관 정지 후 전속후진 등을 하였으나 상대선인 기선 호프호가 무중에 희미하게 보인 후 거의 정선수 상태로 충돌되었으며 기선 해현호 손상은 선수창 3미터 정도로 만곡되었고 일부 균열이 되었으나 인명과 화물손상은 없었으며 그후 양선은 자력으로 부산과 인천으로 입항하였다.당시의 기상은 농무로 시정은 약 100미터 정도이며 남서풍이 5미터로써 바다는 잔잔하였고 조류는 남서 1노트며 조후는 낙조기에 속하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하므로 그 원인을 규명 검토한바 기선 호프호 1항사 수심인 A는 2항사로부터 당직인계를 받은 후 안개가 끼었다가 개였다가 하는 날씨로 야간항해에 불안한 항해를 계속할 때는 당연히 보다 숙련된 책임자인 선장에게 보고하여 무중 항해에 대비하여야 함에도 선장을 충돌직전까지 기상시키지 안 하였으며 동년 7월 6일 04시 45분 기선 해현호를 레이다로 인지하였을 때 안마도 근처를 남하중인 본선으로써 현재의 선위 측정을 정확히 하여 변침점에서 상대선과 안전하게 통과할 수 있도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 동일 04시 52분 상대선과의 거리 2-3마일 위치에서 205도에서 235도로 우전타 하였다고 수심인 A가 진술을 하였지만 상대선과의 거리 2-3마일에서 대각도로 변침 하였다면 본건 충돌이 발생되지 않을 것이며 당초 변침점인 위치가 불확실하였으며 우전타한 각도가 10도 내외로 변침한 것으로 판단된다.또한 시계가 제한된 상황에서 본선의 진로 방향에 북상중인 타선이나 어선들을 인지 하였을 때는 무중 신호와 견시원을 배치하여 보다 그 상황에 적합한 안전속도로 엄중한 경계를 하면서 항해를 하여야 함에도 레이다를 너무 과신하였고 변침점에서 선위가 불확실한 상태에서 전타하여 충돌된 것으로 국제해상충돌 예방규칙 제5조 제6조 제7조 제8조 및 제35조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 기선 해현호 1항사 수심인 B는 자동 무중 신호를 작동하고 7월 6일 04시 20분 진침로 0도로 전속항해중 동일 04시 30분 본선의 선수우현 5도와 거리 약 12마일 전방에서 상대선인 기선 호프호를 인지하였다면 안전항해를 위해서 당연히 책임자인 선장을 기상시켜야 할 것을 이를 소홀히 하였고 또한 진로 전방에 어선단을 인지하였을 때는 레이다의 렌지 스케일을 보다 정확한 상태로 조정하여 접근되는 상대선과 어선을 주시하여 견시원을 배치하고 엄중한 항해를 하여야 함에도 이를 이행하지 않고 렌지 스케일을 그대로 12마일 또는 24마일로 작동하였다는 것은 무중 항해 중에 1항사로서 심중한 항해를 기하지 못하였으며 본선과의 통과거리 1마일로 안전하게 통과될 것이라고 속단하여 다시 3마일 렌지 스케일로 조정 지근 거리에서 접근되는 것을 피하고자 제반조치를 취하였으나 충돌된 것을 국제해상충돌 예방규칙 제5조 및 제6조 제7조 제8조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A과 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A 및 B의 을종 1등항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.