1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624235"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 호프스타 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수65,942톤 44 기관종류, 출력디이젤기관 21,600마력 진수년월일1970년 4월 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장1급항해사(갑종선장)2급항해 선원수첩 지정해난관계인CDE 직 명M선급협회검사원J해운(주)관리인N수리조선소선체기사 사고일시1985년 1월 22일 07시 00분경 사고장소북위 34도 05분 00초, 서경 13도 36분 00초 손 해침몰 전손 원 인선체 종강도 불충분</span> 기선 호프스타호는 일본국 K 중공업 히로시마 조선소에서 1970년 8월 진수된 선체길이(등록장) 251.60미터, 너비(형폭) 40.60미터, 깊이(형심) 23.00미터, 하계 건현 5925밀리미터의 선미 선교형 광유 겸용선으로서 선교루 전방 상갑판하에 너비가 윗쪽은 넓고, 아랫쪽은 좁은 입사식의 좌우 종격벽 중간에 4개의 중앙화물창, 양측에 각기 4개의 좌우측 화물창, 제1번창 전단격벽(늑골번호 85번)의 전방으로 전방펌프실, 전방수조창, 선수수조창, 제4번창의 후단격벽(늑골번호 47번)의 후부 늑골번호 46번 사이에 주펌프실, 그 후방으로 기관실, 중앙화물창 하부에 2개로 구획된 2중저 바라스트 탱크, 상부에 각 화물창마다 같은 크기(길이14.40미터 × 너비 10.56미터)의 창구가 2개씩 설치되고 좌우측 화물창에는 5미터의 간격으로 종격벽과 외판사이에 특설늑골이 설치된 구조인데 주요한 횡강도 부재인 이 특설늑골에 결함이 존재할 경우 선측에 상당현 압측응력이 발생하고 횡강도를 저하시키는 구조이다.본선은 단면계수가 상갑판에서 39,056,000cm³(부식율 감안치 33,849,000cm³) 선저판에서 49,336,000cm³(부식율 감안치 49,336,000cm³)인 종강력식 구조로 동종의 광석류를 적하한 상태에 있어서의 허용굽힘 모멘트는 파랑중에서 781,700t-m, 정수중에서 333,600t-m이 발생하고 최대 전단력은 정수중에서 7,440톤, 파랑중 호깅 상태에서 4,320톤, 쌔깅 상태에서 12,700톤이 작용하는 선박으로 정수중의 적하 상태에 있어서 발생하는 종굽힘 모멘트는 대부분 새깅 모멘트가 발생하는 선박으로 주요한 종강도 부재인 종격벽이 강도(강성)의 불연속을 이룰 경우 상갑판에 상당한 굽힘응력이 발생하고 종강도가 현저히 약화된다.본선은 일본국 P주식회사의 신조선 발주로 1970년 8월에 건조된 이래 동회사가 소유하고, 일본국 해사협회에 입급된 상태에서 광유 겸용선으로 운항중에 있던 1980년 10월부터 약 12개월간 공선으로 계선에 들어가 있었는데 1981년 10월말 우리나라 J해운(주)가 매수하여 일본국 R조선소에 상가한 상태에서 M선급협회의 입급 및 입거검사를 거쳐 선수 및 선미수조창, 제1,2번 중앙 2중저에 대한 수압 및 내부검사, 제1번-4번 중앙 및 현측화물창, 선수루, 기관실등에 대한 내부검사와 갑판, 선측외판, 선저외판등에 대한 외관검사를 마치고 제3국간의 광석 전용선으로 운항중에 있었다.운항기간중 본선은 1982년 8월중 임시검사시 늑골 51-57번간의 좌현측 외판에 최대 깊이 50밀리미터의 내측굴곡 손상이 지적되고 같은해 9월 연차검사, 1983년 1월 추진기축 검사가 실시된 이후, 같은해 3월 안트와프항 갑문내의 벽에 접촉손상된 제1번 화물창 좌측 외판의 늑골 79번과 83번 사이에 강판 3매 및 내부재와 제2번 화물창 좌측외판 늑골 50번과 55번사이에 강판 6매 및 내부재를 국부적으로 대폭 수리를 하였는 바, 접촉손상 구역의 특설늑골에 노후 부식과 충격으로 인한 결함이 발생 존재하고 확대되었을 것으로 판단할 수 있으나 같은해 11월에 집행된 중간검사시 좌우측 화물창에 대한 검사를 실시하지 아니한 채 중앙화물창에 대한 내부검사와 갑판 및 선측외판등에 대한 외관검사등만을 실시하고 다음해 1984년 5월 이전에 입거검사 실시를 권고 받아 1984년 7월 N수리조선소에 입거하였다.당시 J해운주식회사에는 설립자 F가 대표이사로 재직하고 공무부서 책임자로서는 본사에 공무부장 G, 부산지점에 상무이사 H가 재직한 바 입거검사에 앞서 본선측의 선장 하식안과 1항사 S가 본선 20항차중 1984년 2월 20일자로 작성제출한 수리신청서를 검토하여 공무부서 임직원의 수리개소에 대한 조사와 협의 아래 상무이사 H의 주관으로 수리 범위를 책정하였는데 2번 화물창 좌우 종격벽의 신환수리 신청부분에 대하여는 최대 불량구역의 강판 6매를 절단 신환수리, 1번 및 4번 좌우 종격벽에 대하여는 국부적 용접수리를 하기로 하였으나 좌우현측 화물창 내부검사를 실시하지 아니하여 제2번 좌우현측 화물창내에 설치된 특설늑골의 부식 정도와 균열 정도가 심한 상태에 있었던 것을 알지 못한채 N수리조선소 측에 수리 요청하였다.N수리조선소 측에서는 당시 선체과 기사였던 지정해난관계인 E가 본선의 선체수리 담당기사로 수리요청에 의거한 수리전 검사를 실시한바 제2번 화물창 좌우 종격벽이 전반적으로 30퍼센트 내지 40퍼센트 정도 부식 마손된 상태인 것을 확인한 상태에서 회사측의 수리지침에 따라 수리착수에 들어가고 본선측의 전임 선장 하식안 및 1항사 S의 감독과 회사측의 공무과장 T 및 공무감독 U의 수리감독하에 수리공사가 진행되고 M선급협회측에서는 검사원 지정해난관계인 C가 입거 검사를 실시하였다.수리공사가 진행되고 있는 동안 제2번 화물창 좌우 종격벽을 신환수리할 구역(늑골번호 67 1/4-75 3/4, 종재 4 1/4-14 1/2간의 범위, 길이 42.30미터 높이 9미터)의 강판 6매를 절단제거 공정중에 제2번 좌우측 화물창내에 설치된 특설늑골이 불규칙하게 균열되어 있는 것을 발견하고 횡강도를 보강하기 위한 보충 수리를 계획함에 있어 회사의 공무부로서는 좌측 1번 및 2번 화물창 외판의 일부 강판과 부재등을 과거 충돌 손상으로 수리한 실적과 광유 겸용선 및 광석 전용선으로 약 13년간 운항한 과정에서 부식의 심화현상 및 충격의 중첩등으로 다른 좌우측 화물창내의 특설 늑골에도 이와 같은 악화 현상이 충분히 존재하고 국부강도가 상당히 약화된 상태인것에 유의하여 선체의 강도를 전면적으로 충분히 보강하기 위한 적절한 조치를 취하였어야 하나, 제2번 좌우측 화물창내의 특설 늑골등만을 수리하기로 하였다.이에 따라 선체기사 지정해난관계인 E는 제2번 좌우측 화물창내에 설치된 전후단 횡격벽간 특설늑골 각 9개중 좌측 화물창내 7개(69-75번), 우측화물창 5개(69-73번)를 부분 절단제거 신환 용접수리, 종재에 대하여는 우측 화물창내 늑골 73-74번간 9,10,11번, 늑골 70-71번간 4,9,13번, 늑골 68-69번간 9번, 좌측 화물창내 늑골 68-69번간 7번, 늑골 69-70번간 13번, 늑골 72-73번간 13번의 신환수리와 제2번 중앙화물창 좌우 종격벽의 일부 강판 6매를 절단 제거한 구역에 대하여는 인장강도 41kg/mm² 이상의 강판 20매로 대체한 신환 용접수리 및 기타 부수공사를 계획하고 선체 강도의 전면적인 연속성 유지에 결함이 발생할 충분한 소지가 존재하는 것을 인식하였으나 회사측의 수리지침에 따라 수리공사를 진척시켰다.이와 같이 수리공사가 진행되고 있는 동안 같은달 16일 신임 1항사 수심인 B가 부임하였으나 전임 1항사 S가 수리 및 검사가 완료될 때까지 계속 근무하는 조건으로 갑판수리 감독에 임하였고 수리공사가 중반에 들어선 같은달 18일 신임 선장 수심인 A가 부임하여 수리계획 및 수리전 검사등에 관여하지 아니 하였으므로 수리 상황 및 진도만을 파악하는 입장에 있었으며 이러한 상태에서 J해운(주)는 대표이사 F가 계속 현직에 남아 있는 가운데 같은달 21자로 법정관리하에 들어가 지정해난관계인 D가 관리인으로 선임되어 회사 정리 절차 개시에 들어갔으므로 이 지정해난관계인 D는 선박의 상태를 파악할 수 있는 입장에 있지 아니하였다.같은달 24일 선체 수리가 완료되어 M선급협회 검사원 지정해난관계인 C는 제2번 좌우측 화물창 수압시험과 제2번 중앙화물창 좌우 종격벽의 일부 강판을 신환 수리한 상태에 대하여 회사측의 요청에 따라 임시검사를 집행하고 입거검사와 회사측의 요청에 따른 임시 검사만을 집행하였을 뿐이므로 다른 좌우측 화물창내의 상태에 대하여는 검사를 실시하지 아니한 상태에서 전반적인 입거 검사를 완료하였다.이후 본선은 같은달 25일부터 수심인 A의 지휘아래 제3국간의 광석 운송에 들어가 적하지로 향할때는 바라스트 상태, 양하지로 향할때는 광석을 허용흘수에 따른 만재 상태로 운항하여 오던 같은해 10월 8일 일본국 사까이항에서 정박상태로 연차검사를 실시하고 계속 제3국간을 운항하여 오던중, 용선자의 지시에 따라 호주국 포드해드랜드항에서 목적항인 불란서 던커크항 최대 허용흘수 14.20미터 EVEN KEEL에 맞추어 적하 상태에서 굽힘 모멘트가 허용 절대치 ±333.6(+는 호깅, -는 쌔깅) 이내로 되도록 적하 계획을 수립하여 최대 굽힘 모멘트 절대치가 제53번 늑골(제4번 화물창 중앙)부위에서 -71.8, 제80번 늑골(제1번 화물창 중앙)부위에서 +9.8이며 전단력이 정수중 87,440톤 이내인 4,200톤이 작용하는 상태로서 적하 계획이 종강도에 전혀 이상이 없음을 확인하고 원광석 97,635MT을 중앙화물창 1번에 28,000MT (1번창구 14,000MT), 2번에 19,500MT (3번창구 13,000MT, 4번창구 6,500MT), 3번에 21,135MT (5번창구 7,500MT, 6번창구 13,635MT), 제4번에 29,000MT (7번창구 14,500MT, 8번창구 14,500MT)을 각각 적재한 상태에서 흘수선수 13,500미터, 선미 15.22미터, 중앙흘수 14.42미터에 선저굴절량 1.0센티미터 쌔깅 상태로 1984년 12월 12일 10시 40분경 수심인 선장 A 이하 선원 27명의 승선아래 출항하여 양하지 불란서국 던커크항으로 향하였다.본선은 정상 항해 속력이 기관회전수 매분당 95로 약 11.5노트이나 기관회전수를 85로 낮춘 경제 속력으로 인도양 횡단항해중 기상이 양호하여 순조로히 속항, 다음해인 1985년 1월 2일 13시 00분경 아프리카 남단 케이프타운(CAPE TOWN)을 우현 약 30해리로 통과하고 침로를 예정항로에 따라 적히 변침 조종하여 같은달 20일 17시 00분경 그완 카나리아섬의 서북단에 위치한 사디나(SARDINA)등대를 우현 약 15해리로 통과할 때 진침로 019도로 정침하고 스페인국 서북단 케이프 피니스 테레(CAPE FINISHITERE)쪽으로 향해 속항중, 다음날인 1월 21일 정오 위치를 확인한 수심인 선장 A는 입항 예정 시간을 조정하고 기상현황을 감안하여 같은날 13시 00분경 모로코국 서쪽 마데리아섬(MADERIA)의 포토산토(PORTO SANTO)등대로부터 동남방 약 120해리 떨어진 북위31도 47분 00초, 서경14도 32분 00초 지점에서 기관 회전수를 75로 낮추어 평균항주 속력 약 8.0노트로 속항하였다.다음날인 1월 22일 04시 00분 항해당직에 임한 수심인 1항사 B는 풍력 5정도의 북북서풍과 파고 약 2미터의 파랑을 선수좌현 약 30도 방향에서 받아 선체가 좌우현 10도 횡요하고 선수가 좌우 8도 정도 요잉(YAWING)하는 상태에서 같은날 05시 00분경부터 수동으로 조타하여 속항중일 떄인 같은날 07시 00분경 선수부가 너울의 파곡에 놓이면서 좌현으로 횡요할 때에 좌현 선수부에 파랑에 의한 충격음이 발생하고 공기새는 소리가 나므로 관찰한 바 1번창구와 2번창구의 중간부위 좌현측 갑판이 길이 약4-5미터의 범위에 걸쳐 높이 약 50-70센티미터로 굴곡된 상태에서 좌현측 외판이 내측으로 굴곡된 듯하여 풍파의 영향으로 제1번 좌현외판이 안쪽으로 휘어지면서 좌측 화물창에 침수되는 것 같다고 선장에게 보고하였다.당시의 기상은 약간 흐린 날씨에 초속 10미터의 북북서풍이 불고 파고 약 2미터의 파랑이 이는 가운데 파고 5미터의 너울이 밀리고 있었다.이날 평소와 같이 05시 00분경 승교한 수심인 선장 A는 항해 상황과 기상상태를 살피고 파수를 철저히 하도록 지시한 다음 하교하여 자실에서 휴식중 같은날 06시 30분경 수심인 1항사로부터 기상상태에 별로 변동이 없음을 보고 받고 세면장으로 가던중인 같은날 07시 00분경 선수부로부터 충격음에 이어 공기새는 소리가 나므로 자실의 전면 현창을 통해 무슨 소리인지를 묻자 전술한 바와 같은 1항사의 보고로 즉시 승교하여 현장확인을 지시하고 주기관을 정지시켰을 때인 같은날 07시 05분경 선체가 좌현으로 계속 경사되는 가운데 좌현으로 15도 정도 경사되어 사태가 위급함을 느끼고 전원 비상소집을 명한 가운데 위치 북위34도 05분 00초, 서경13도 36분 00초임을 알리고 조난신호를 발신하도록 명하였다.같은날 07시 15분경 선체가 25도 정도 경사되고 좌현경사가 계속됨으로 선체전복의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 퇴선 명령을 내린후 통신실로 내려가서 통신장이 무선전신 조난신호를 하고 있는 가운데 자신은 무선전화로 구조요청을 계속하고 있던중 같은날 07시 30분경 선장 자신과 통신장을 제외한 전원이 퇴선한 후인 같은날 07시 40분경 “꽝”하는 굉음과 함께 제1번창 후부의 단면이 절단된 상태에서 선체가 좌현 약 40도로 급격히 경사되면서 발전기가 정지되었다.이때 통신장이 밖으로 탈출한 후 수심인 선장 A는 무선전화에 의한 구조요청을 중단하고 탈출하고자 할 때에 쓰러진 캐비넷에 머리를 맞아 넘어져 사력을 다한 끝에 통신실 밖으로 탈출한 후 포복으로 선미 갑판에 내려와 자신과 통신장을 제외한 전원이 구명대로 퇴선한 것을 확인한 후, 좌현측 해상에 떠 있는 구명벌을 발견하고 통신장 박인수를 뒤따라 해상으로 뛰어내려 구명대에 올라탄 후인 같은날 07시 50분경 선체가 굉음과 함께 기관실 격벽부위의 우현측 외판이 약 2미터로 벌어져 균열되고, 침몰 상태에 있는 것을 발견하였다.이후 수심인 1등항해사 B 이하 선원 25명은 같은날 11시 45분경 노르웨이 국적선 베리호에 구조되고, 수심인 선장 A과 통신장은 같은날 13시 00분경 쿠바 국적선 빅토리아 기존호에 구조된 후 수심인 선장 A는 다음날인 23일 입항한 스페인국 세우다항에서 입원가료하고 귀국한 후 부산 소재 병원에서 장기간 입원 치료하였다.이 사고로 선체가 절단 침몰되고 수심인 선장 A는 두개골에 중상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 건조이래 약 10년간 광유 겸용선으로 운항 함으로써 노후된 상태에서 약 1년간 계선한 후 광석 전용선으로 운항중 안트와프항 갑문의 벽에 충돌손상된 제1번 및 제2번 좌측 화물창 외판의 일부 강판과 내부골재를 수리한 바가 있고 이 사고 발생 약 6개월전 부식 정도가 30퍼센트 내지 40퍼센트에 이르는 제2번 중앙 화물창 좌우 종격벽의 최대로 불량한 강판을 신환 수리하고 제2번 좌우측 화물창내의 균열 상태가 심한 일부 특설늑골만을 국부적으로 신환수리한 결과 횡강도 구성 부재에 결함이 발생 존재하고 갑판 및 종격벽이 종강도상 불연속 구조로되어 선체 종강도가 약화된 상태에서 좌현 선수부에 받은 파랑의 충격력에 의한 충격적 종굽힘모멘트에 의하여 제1번 좌측화물창 중간부위의 선측 외판에 압축응력이, 양상측 갑판에 인장응력이 발생, 그 횡단면이 굴곡 균열됨으로써 선체가 붕괴 절단에 이른 것으로 이는 선체 종강도 불충분으로 인하여 발생한 것이나, 제2번 좌우측 화물창내의 특설늑골이 상당히 균열된 상태인 것을 발견하고 국부적 신환수리를 함에 있어 다른 좌우측 화물창내 특설늑골의 균열 정도를 파악하여 특설늑골이 주요한 횡강도 구성부재이므로 적절한 보강수리를 하였어야 하나 이를 소홀히하여 횡강도를 충분히 보강하지 못한 것도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 D는 이 사고 발생 약 6개월전 본선이 입거검사 당시 수리 종반기에 J해운(주)가 법정관리하에 들어가 대표이사 F가 계속 재직하는 가운데 관리인으로 선임되어 본선의 횡강도 부재의 보강수리를 소홀히한 책임을 지기에는 그 임무수행에 있어 기간이 너무 짧아 결국 당시 재직한 대표이사 F 또는 법인이 책임질 사항이나 이 회사가 현재 해체 단계에 있어 권고의 실효성이 없으므로 권고하지 아니한다.수심인 1항사 B는 적하 상태에서 정수중 선체에 발생하는 굽힘모멘트 및 전단력이 적하 지침서의 허용치 이내로서 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 선장 A는이 해난이 발생한 원인에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 M선급협회 검사원 C는 입거검사에 따른 지정된 검사와 J해운(주)측의 임시검사 요청에 따라 수리개소에 대하여 한정된 검사를 집행한점에 비추어 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 N수리조선소 기사 E는 선체수리에 관한 책임한계로 보아 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
