기선 호프스타호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606179"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 호프스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수65,842.44 기관종류, 출력디젤기관 21.600마력 진수년월일1970년 4월 수 심 인A B 직 명선 장 1등항해사 해기면허증1급항해사(갑종선장)2급항해사 선원수첩 지정해난관계인CDF 직 명한국선급 검사원J해운(주)관리인K수리조선소선체기사 사고일시1985년 1월 22일 07시 00분경 사고장소북위 34도 05분 00초, 서경 13도 36분 00초 손 해침몰전손 원 인선체노후 강력 부족으로 인한 선체 절단</span> (1) 기선 호프스타호의 내력기선 호프스타호는 1970년 9월 일본국 미 M중공업 N 조선소에서 건조 진수한 선박으로 선체길이 251.6미터, 너비 40.6미터 길이 23미터, 하계건면 5.92미터이고, 총톤수 65.942 재화 톤수 136.900의 광석원유 살화물운반 겸용선 (oil-bulk-Ore carrier OBO 선)이다.선형은 선미기관실명으로 선체구조는 기관실 앞 격벽으로부터 선수루 격벽까지 좌우 2개의 종격벽( longitudinal bulkhead )이 설치되고 기관실과 선수루 사이에 5개의 횡격벽(transverse bulkhead)이 설치되어 있어 전후 4개의 화물창이 각기 종격벽에 의하여 중앙화물창과 좌현 화물창 및 우현화물창으로 나누어져 있어서 총 12개의 화물창이 있고 선수루 격벽으로부터 기관실까지 중앙 화물창 하부만 2중저 (double bottom)로 되어있고, 양면측 화물창은 단일선저(single bottom)인 구조를 하고 있다.화물의 선적은 원유 선적시에는 제2번 중앙선창을 제외한 나머지 11개의 선창 (oil cargo hold)에 선적하고 광석 선적시에는 중앙선창 4개에만 선적하도록 되어 있고 창구(hatchway)는 각 창에 2개씩 도합 8개의 창구가 설치되어 있다.이 배의 횡강력부재로서의 늑골(frame)은 선미타주로부터 제1번 내지 제19번 늑골사이는 75센티미터, 제11번내지 제45번까지는 90세티미터 기관실 전방으로 제46번 내지 제47번은 4미터, 제47 내지 제48번은 3미터 화물창인 제48번 내지 제85번 사이는 4.8미터 그 전방 선수루는 다시 3미터로 그 간격이 각각 달리 설치되고 화물창은 특설늑골로 되어 있다.이 배의 건조당시의 종강력 계산서를 보면 선채 중앙부의 단면개수는 갑판상에서 39.956×106cm3 선저에서 49.336×106cm3 이었고, 정수중의 해용 굽힘모멘트(bending moment)는 333.600톤.

미터(ton-meter)파랑중의 허용 굽힘모멘트는 781.700톤 미터이고 만선시의 최대전단력은 (shearing force)정수중에서 7.440톤. 파랑중에서 호깅 4.320톤. 새깅1.270톤이 작용하는 구조이었다.이 배는 1970년 8월 건조 이후 선주인 일본국 P우선(주) (NYK)이 1980년 10월까지 10년간 광석과 원유를 운송하는 데에 사용하다가 1988년 10월부터 약 12개월간을 개선하였고, 해운 시황이 호전되어 선가가 급상승한 1981년 10월에 우리나라의 J해운(주)에 매도한 노후 겸용선 (OBO 선)이다.

(2) 선주 J해운(주)의 내력호프스타호의 소유자는 J해운(주)으로서 이 회사(대표 G)는 1967년에 설립하여 소형살물선을 부정기 운항하여 성장한 회사로서 호프스타호를 취득할 당시 소형 중형의 벌크부정기선(bulk tramp shipping)16척 약12만 총톤을 보유하고 있었다.이 회사는 그간 소형 및 중형의 벌크부정기선 운항을 주력으로 하여왔으므로 호프스타호와 같은 대형벌크선의 운항은 이 배가 처음이며 더우기 겸용선의 운향은 경험이 없었다.이 회사는 호프스타호를 취득하고 이어 같은 중고 대형살물선 (Bulker)인 포올스타(71.615총톤)와 세븐스타(73.001총톤)를 취득하고 있다.1981년 해운시황은 호황기이라 대형중고선가가 폭등한 시점에 이 회사는 노후한 대형 중고선을 매입하고 이듬해부터 해운이 불황국면을 맞게되어 재정위기에 빠지고 그후 1986년 7월에 회사정리법에 따른 법정관리 (관리인 D)를 받게 되었다.법정관리하에 선박운항을 계속하였으나 회생 가능성이 없어 같은해 11월 법원은 회사정리절차 폐지 결정을 내리고 주거래은행은 금용을 중단하여 이 회사는 파산하였다.이 회사는 회사정리절차 결정까지 사주 G가 대표이사로 재직하고 선박의 수리. 유지관리는 부산지점의 상부이사 H와 본사에 공무부장 S가 책임을 맡고 있었다.

(3) 호프스타호의 수리 및 선급검사 경력호프스타호는 1980년 10월부터 1년간 계선되어 있었으므로 이 배를 인수 할 때에는 선체 부식이 상당히 진행되었으리라 추정된다. 겸용선은 다른 건화물선 (dry bulker)에 비하여 선체부식이 속히 진행되어 선체 노후도가 빠르고 더우기 개선상태로 놓아두는 경우 선체부식은 급속히 진행된다.그러므로 이 배를 인수 운항하고자 하면 선채 전반에 대한 세밀한 검사를 하여 각 강력부재(종강력부재, 횡강력부재, 외판, 갑판 각탱크 벌크헤드 및 탱크톤부재등)의 치수와 부식허용치의 비교에 의한 부식 강력부재의 교환 수리 등이 필요하고 특히 10년을 넘어 운항한 대형겸용선의 경우 종강력 부재와 횡강력 부재를 대폭 교환하는 대수리가 필요한 것임은 선박정미의 일반원칙이라 하겠다.이 배는 1984년 10월말 J해운이 인수하여 일본국 T조선소에 상가하고 한국선급 (K.R.S)와 입급 및 입거검사를 받았다.

검사는 선수와 선미 수조창, 제 1번 제2번 및 중앙 2중저에 대한 수압시험 및 내부검사 제1번 내지 제6번 중앙화물 창과 양현 화물창, 선수루, 기관실에 대한 내부 검사 및 갑판 선측외판, 선저외판 등에 대한 외관검사로 진행되었다.그러나 특별한 지적 사항은 없었고, 선체 특정부위의 대폭 교환수리도 없었다.이배는 곧 3국간의 철광석 전용선으로 운항되었다.검사기록을 보면 이 배는 1982년 3월의 임시검사에서 좌현 늑골면과 51내지 57 번 사이 외판에 최대깊이 50센티미터의 내측굴곡이 지적되었고, 같은해 9월에 부산에서 연차검사를 받았으나 지적사항에 대한 수리는 하지 아니하고 검사를 마쳤고 1983년 1월에 추진기축에 이상이 있어 지적사항과 함께 수리하고 임시검사를 받았다.

같은 해 3월에 엔트워프에서 부두와 접촉하여 좌현외판 늑골번호 79번 내지 83번 사이(강판 3매)와 내부재를 교환하고 좌현외판 늑골번호 50번 내지 55번 사이에 강판 6매 및 내부재를 교환 수리하고 임시검사를 받았다.같은해 11월에 스페인의 기종(Gijon)항에서 중간검사, 만재흘수선 검사, 기관계속검사를 받으면서 늦어도 1984년 5월까지 입거검사를 받을것을 지적받았다.이 배는 사고전 마지막 입거수리를 1984년 7월에 K수리조선소에서 시행하고 스페인에서 지적된 검사항목을 검사하였다.이 배의 마지막 검사는 입거수리후 1984년 10월 일본의 사까이항에서 부양상태로 연차검사를 마쳤다.

(4) 호프스타호의 마지막 선체수리와 선체의 상태호프스타호는 1984년 7월 11일 K수리조선에 입거하여 마지막 수리를 하였다.이때의 선체 강력제의 주된 수리내역은 다음과 같다.(가) 제2번화물창(늑골번호 67내지 76)좌현종격벽 (중앙화물창 좌현격벽)16밀리미터 × 1.43미터 × 42.3미터16밀리미터 × 1.82미터 × 42.3미터14밀리미터 × 1.82미터 × 42.3미터14밀리미터 × 1.82미터 × 42.3미터14밀리미터 × 1.18미터 × 42.3미터16밀리미터 × 1.0미터 × 1.45미터우현종격벽16밀리미터 × 1.23미터 × 42.3미터16밀리미터 × 1.83미터 × 42.3미터14밀리미터 × 1.83미터 × 42.3미터14밀리미터 × 1.525미터 × 42.3미터16밀리미터 × 1.0미터 × 1.5미터12밀리미터 × 0.76미터 × 3.8미터특설늑골 좌현제69번 12밀리미터 × 1.0미터 × 3.2미터12밀리미터 × 0.9미터 × 1.75미터14밀리미터 × 0.25미터 × 0.45미터 × 4매제70번 12밀리미터 × 0.7미터 × 0.8미터12밀리미터 × 0.2미터 × 0.2미터제71번 12밀리미터 × 1.0미터 × 4.7미터12밀리미터 × 1.5미터 × 1.6미터14밀리미터 × 0.18미터 × 1.1미터제72번 12밀리미터 × 1.0미터 × 4.9미터12밀리미터 × 1.3미터 × 1.3미터14밀리미터 × 0.10미터 × 1.1미터14밀리미터 × 0.18미터 × 0.5미터제73번 12밀리미터 × 1.0미터 × 4.7미터12밀리미터 × 1.25미터 × 1.45미터12밀리미터 × 8.3미터 × 1.4미터14밀리미터 × 0.18미터 × 0.75미터14밀리미터 × 0.18미터 × 0.7미터14밀리미터 × 0.18미터 × 1.2미터제74번 12밀리미터 × 1.0미터 × 4.8미터12밀리미터 × 0.95미터 × 1.55미터12밀리미터 × 1.25미터 × 1.65미터14밀리미터 × 0.18미터 × 1.0미터14밀리미터 × 0.18미터 × 0.5미터 ×2매14밀리미터 × 0.18미터 × 1.7미터14밀리미터 × 0.5미러 × 1.8미터제75번 덧붙이기 (patch-up d doubling)12밀리미터 × 0.5미터 × 0.6미터 × 3매특설늑골우현제69번 내지 제74번 까지 좌연측각 유사한 부분적 절단 신환작업을 시행 (치수는 생략)(나) 제2번 화물창종 격벽 균열개소의 때음 덧붙이기(patch-up d doubling)좌현종격벽 7개소 (치수생략)우현종격벽 5개소 (치수생략)(다) 공 탱크 (void tank)종격벽 수리제2번 중앙 광석화물창 전 후방에 있는 공탱크의 종격벽중 부식 부분의 절단 신환개소, 우현4개소, 좌현 4개소, 부랫킷 10개소(국부적소수리 이므로 치수 생략)(라) 제2번 횡격벽의 보강재 (stiffener)수리좌현4개소 우현4개소 (국부적소수리, 치수생략)(마) 제1번창과 제4번창의 균열부분 때움질제1번창 좌현 9개소 우현 3개소제4번창 좌현 9개소 우현 8개소이밖에 다른 사소한 수리 부위는 많으나 선체 강력부재의 주된 수리개소는 이상과 같다.이 수리는 1984년 2월 20일 이 수리 시공이전의 전임선장 U가 작성한 수리요청서를 본사 공무부장 S와 부산지점 상무이사 H가 검토 결정하여 대표이사 G의 결재를 받아 시공되었다.수리시공 중에는 상무이사 H 공무부장 S와 전이사장 U 전임 1등 항해사 V의 감독하에 K수리조선소 선체과 기사 저정해난관계인 F 담당으로 수리가 진행되었다.선체과 기사 지정해난관계인 F는 공사전 수리개소를 검사한바 화물창(제2번창)좌우현 종격벽이 30%내지 40%정도의 부식으로 강판이 노후상태인 것과 제1번창 및 제4번창의 종격벽도 균열 부식 개소가 여러 곳 있는 사실을 외관으로 보고 대폭적인 강판 교환이 필요하다는 생각은 하였으나 회사의 수리 예산과 수리지침에 따라 공사 발주된 부분만 수리하게 되었다.수리부위는 한국선급소속 검사원 지정해난관계인 C가 선급규칙에 따라 검사하고 다른 부분은 입거검사로서 검사하였다.

(5) 입거 수리중의 선장 및 1등항해사의 교체전임선장 U와 전임1등 항해사 W는 본선을 1984년 7월 11일 K수리조선소에 상가하고 회사가 결정한 수리지시서상의 수리개소의 시공을 감독하던 차 같은 해 7월 16일 신임 1항사 수심인 B가 부임하고 같은달 18일 신임선장 수심인 A가 부임하여 직무를 교대하게 되었다.그러나 수리공사의 본선측 감독은 전임선장 U와 1항사 W가 출거시까지 계속 감독하기로 하고 A와 1항사 B는 본선의 현황파악과 수리개소의 확인에 주력하였다.신임선장 A와 신임 1항사 B는 선체가 전반적으로 노후되어 있는 현황은 파악하였으나 14년된 노후 겸용선으로서 어느 정도의 선체부식은 불가피한 현상이고 특히 부식이 심한 부위는 회사의 상무 이사 H, 공무부장 S 및 전임 선장과 전임 1항사가 충분히 검토하여 수리결정을 하였을 것으로 믿고 새로운 수리요청은 하지 아니하였다.수리조선소 선체기사 F도 새로운 수리개소를 지적할 입장이 아니었으므로 수리지시서상의 수리만 시공하고 한국선급 검사원 C도 선주가 검사 요청한 수리부위의 시공방법이 선근 규칙과 일치하는 가와 입거수리검사 항목만 검사하였고, 검사요청이 없는 선체의 다른 부분에 대하여서는 검사하지 아니하였다.그 이유는 이번 선체수리검사가 임시검사였으므로 선주의 검사요청항목만 검사할 권한만 검사원에 주어져 있기 때문이었다.결국 호프스타호는 마지막 선체 수리에 있어서 본선의 선장, 1항사, 선급검사원과 같은 최일선의 선체 강력 유지의 직무가 있는 실무자들의 수리 의견이 반영될수 없는 사정속에서 (회사)의 일방적 수리부위 결정에 의하여 수리가 진행되었고, 그 내역은 앞에 언급한 바와 같이 제2번 화물창의 양현 종격벽과 그 사이의 늑골부분에만 노후 강판이 교환되는 수리로 종결되었다.배의 길이 250미터가 넘는 14년된 노후 겸용선의 입거수리가 선체의 전반적인 노후도 검사와 전반적인 종강력검사 및 특설늑골등의 횡강력 검사 없이 선주의 수리예산에 맟추어 탁상에서 수리부위를 결정 시행한 결과가 되었다.그러나 이 배는 제2번화물창의 강력부재의 노후도와 유사한 부식노후가 제1번화물창과 제4번화물창에도 진행되어 있었다.

그로므로 이번 입거수리에 수리하지 아니한 제1번창 제3번창 및 제4번창내의 특설 늑골에는 제2번창의 늑골에 존재하던 부식 노후의 결함이 그대로 존속되었고, 종강력재 특히 이번에 교환한 제2번창 양면 종격벽과 그에 연결되는 제1번창 및 제3번창의 종격벽은 부재의 강도의 변속성에 결함이 포함될 수 있었고, 이러한 사실을 조선소 선채기사 지정해난관계인 F는 우려하였으나 회사측의 수리지시서에 따라 시공할 수밖에 없는 입장이었으므로 수리지시대로 시공하였다.이 배는 같은해 7월 17일 출거하여 안벽계류수리를 계속하여 수리부위에 대하여서는 회사측 요청에 따라 한국선급검사원 지정해난관계인 C의 임시검사를 받았고 다른 입거검사 사항을 받았을 뿐이었다.이 배는 7월 24일 입거수리를 마치고 수리부위의 임시검사와 입거검사를 받은 후 부산항을 출항하였다.

(6) 호프스타호의 마지막항해의 출항조건과 조난경위호프스타호는 출거후 3국간 항해를 마치고 같은 해 10월 8일 일본국 사까이항에서 정박중 연차검사를 실시하였다. 연차검사에서 지적된 사항은 없었다.이 배의 마지막 항해는 오스트리아의 포트헤드랜드에서 철광석을 만선하고 프랑스국 던커크에서 양하하는 항해였다.이 배는 포트헤드랜드 입항전에 1등항해사 수심인 B이 적하계획서(stowage plan)를 작성하여 선장의 승인을 받고 동항에 입항하여 철광석 97.635(m/t)을 선적하였다.

화물선적은 적하계획서에 따라 제1번창 28.000톤(1번창구 14.000톤, 2번창구 14.000톤) 제2번창 19.500톤(3번창구 13.000톤, 4번창구 6.500톤) 제3번창 21.135톤(5번창구7.500톤, 6번창구 13.635톤) 제4번창 29.000톤(7번창구 14.500톤, 8번창구 14..500톤) 합계 97.635톤을 적재하였다.본선은 만선시 새깅(sagging)상태가 되므로 새깅모멘트를 줄이기 위하여 선적순서를 2번창구(NO.2 hatchway)8번창구, 7번창구, 6번창구, 1번창구, 3번창구, 4번창구의 순으로 약 5.000톤을 선적하고 나머지 화물을 되풀이하여 선적하여 만선상태에 이르게 하였고 선창별 화물 배치도 굽힘모멘트를 최소화하도록 배치하였다.이 배는 선적 완료후 교정 흘수, 선수 13.63미터, 선미 15.22미터 중앙 14.42미터, 트림(trim)1.62미터 지엠(GM) 3.30미터, 굽힘모멘트는 선체 중앙에서 새깅 232.4 × 10 톤.

미터로 서 정수중 허용치 ± 333.6 × 103 톤.미터 이내이었고, 최대전단력은 4.200톤으로 정수중 최대치 5.854톤에 미달하는 출항조건을 갖추고 1984년 12월 12일 10시 40분 포트헤드랜드를 출항하여 던커크로 향하였다.선원은 선장 수심인 A외 26명이 승무하였다.이 배는 예정항로에 따라 인도양을 횡단하고 1985년 1월 2일 13시 00분경 아프리카남단 케이프타운을 우현 약 30마일로 통과하고 같은달 20일 17시 00분경 대서양의 그랑카나리섬 (Gran Canalia) 서북단의 살디나(Sardina)등대를 우현 약 15마일로 통과하여 진침로 019도로 정침하고 스페인 서북단 케이프피니스 테레 (Cape Finistere)를 향하여 속항하였다.다음날인 1월 21일 정오 위치를 확인한 수심인 선장 A는 같은날 13시 00분경 모로코국 서방 마데이라(madeira)섬의 폴토산토 (porto santo)등대로부터 동남방 약 120마일 위치 (북위 31도 47분 00초, 서경 14도 03분)에서 입항 예정 시간을 조정하기 위하여기상현황을 고려하여 기관 회전수를 75(전속은 95)로 낮추어 평균속력 약 8노트로 항주 하였다.다음날인 1월 22일 04시 00분 항해당직을 인수한 수심인 1등 항해사 B는 자선이 풍력 5정도의 북북서풍과 파고 약 2미터의 파도를 선수좌현 약 30도 방향에서 받고 선체는 10도정도의 횡요와 약 8도의 선수요 (yawing)를 하고 있음을 확인하고 항진중 05시 00분경 평소와 같이 선장 수심인 A가 숭교하여 항해상태를 보고하고 자동 조타를 수동으로 전환하고 항해 당직을 계속하였다.선장 A는 항해상태를 파악하고 파수 철저등 일상적 지시를 하고 하교하였다.1항사 수심인 B는 전방감시중 같은날 07시 00분경 선수가 너울의 파곡에 놓이고 좌현으로 횡요할 때 선수에 파도의 충격음이 난 후 공기 새는 소리가 들려오므로 자세히 살펴보니 선수부 좌현 제1번창구 (hatchway)와 제2번창구 사이의 상갑판이 약 4-5미터 범위로 높이 약 50 내지 70센티미터정도 솟아올라와 있고 그 부위의 좌현 외판이 내측으로 굴곡되어 있음을 발견하였고, 이어 선장실의 수심인 선장 A로부터 무슨일이 있느냐는 질문을 받고 선수 이상이 있음을 보고하자 선장 A가 곧 승교하였다.승교한 선장 A는 곧 1항사 B에게 현장 상황파악을 지시하고 1항사 B는 곧 하교하여 방한복을 입고 선수에 가던중 07시 05분경 선체가 좌현으로 15도 정도 경사되므로 위험을 느끼고 다시 승교하여 전원 비상부서 배치 지시하고 위치를 확인하였다.당시 선위는 북위 34도 05분, 서경 13도 36분 00초이었다.선장 A는 곧 조난신호 발신을 지시하였다.이런중에 선체는 점차 좌현 경사하여 07시 15분경 약 25도로 경사하므로 선장 수심인 A는 전복의 위험을 느끼고 전원 퇴선명령을 내리고 자신은 통신실로 내려가 통신장은 무선전신에 의한 조난신호를 발하고 자신은 무선전화의 구조요청을 발하였다.선장의 퇴선명령에 따라 1등 항해사 수심인 B는 단정갑판에서 전 선원의 퇴선 지휘를 하였으나 선체경사가 급증하므로 구명정 하강중 구명정 삭이 절단되고 구명정은 해면에 떨어지고 일부 선원은 해면에 뛰어내리는 위급 상황을 극복하여 07시 30분경 선장과 통신장을 제외한 선원 25명은 모두 퇴선하여 구명정에 옮겨탔다.본선에서 조난신호와 구조신호를 보내고 있던 선장 수심인 A와 통신장 X는 07시 40분경 “쾅”하는 굉음과 함께 선체 선수부가 절단되며 선체가 약 40도로 급격히 좌현 경사하므로 침몰위험을 느껴 조난신호발신을 중단하고 퇴선하고자 한는 순간 선장 A는 쓰러지는 통신실 케비넷에 머리를 맞고 쓰러졌다.대각도 경사로 인하여 선내에서는 이미 사람이 서 있을 수 없는 상태였으므로 머리에 부상을 입은 선장 A는 사력을 다하여 갑판을 포복하여 선미 갑판에 내려와 전선원이 퇴선한 것을 확인하고 이미 해면에 뛰어내려 구명 땟목을 잡고 있는 통신장 X를 보고 해면에 뛰어내려 자신도 가까스로 뗏목에 올라탔다.이러는 사이 07시 50분경 선체는 디시 굉음을 일으키며 우현 기관실 격벽부위 외판이 절단되어 약 2미터로 균열되고 선수부위는 침몰 상태가 되어 있었다.즉 호프스타호는 07시 00분 좌현 제1번창 후부 외판 파손 굴곡 상갑판 상향 굴곡, 제1번창 침수로 좌현경사 시작 07시 40분 같은 부위의 상갑판과 내부 강력제 절단 좌현경사 40도, 07시 50분 제4번창 우현 후부 기관실 격벽 앞부분 외판과 강력제 절단, 선수부 좌현으로 침몰, 선미루 와 기관실은 상당 시간 표류하다 침몰하는 조난을 당하였다.본선을 먼저 퇴선한 수심인 1항사 B와 그밖의 선원 24명은 같은날 11시 45분경 노르웨이 국적선 베리호 에 구조되고 수심인 선장 A와 통신장 X는 같은 날 13시 00분경 쿠바국적선 빅토리아미 기존호에 구조되어 다음날인 1월 23일 스페인 세우다 항에 입항하여 입원 가료하고 귀국후 부산 소재 병원에서 장기간 입원치료 하였다.다른 선원은 모두 무사하고 부상자는 없었다.이 사고로 선체는 절단 침몰하고 선장 A는 두개골에 중상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.(1) 1970년에 건조된 이 배는 대형겸용선으로서 10년간 원유와 광석 운송에 사용되었고 1년간 계선된 후 1981년에 J해운(주)(대표 G)이 매입하여 선체 강력 부재에 대한 특별한 수리없이 광석운송에 사용되다가 1984년 7월의 마지막 입거 수리를 한후 1985년 1월에 만선(광석 97.635톤 적재)상태의 항해중 대양항해의 통상적 기상 조건하에 선체가 파손 절단되어 침몰하였다.J해운(주)이 이 배를 매입한 후 강력부재의 주된 수리 상황을 보면 1983년 3월 엔트워프항에서 부두 충돌로 인한 선체손상 부위인 좌현외판 늑골번호 50번 내지 55번 사이의 강판 6매 및 관련 내부재와 좌현외판 늑골번호 79번 내지 83번 사이의 강판 3매와 관련 내부재를 교환 수리하고 임시 검사를 받았다.다음은 마지막 수리인 1984년 7월 K수리조선소에서 시공한 강판교환 수리이다.이 때는 제1번 화물창, 제2번 화물창, 제4번화물창의 양현 종격벽에 부식, 파공 균열개소가 여러곳 존재하고 있었으나 회사가 결정한 수리방침에 따라 제2번창의 양현 종격벽 강판을 대폭 교환하고 관련 특설늑골의 부식개소를 보완 수리하여 제2번창만을 중점 수리하였다.이 수리방식으로 인하여 제1번창과 제4번창의 부식 조후된 강력재는 그대로 유지되고 있어서 선체 종강력의 연속성에 불균형이 내재하게 되었고, 국소적 횡강력 유지에 결합이 내재하게 되었다.즉 엔트워프항에서의 외판 교환은 좌현 늑골번호 50번내지 55번 사이와 좌현늑골번호79번내지 83번 사이의 강판 교환이었고, 마지막 입거수리시 (1984년 7월 13일-24일)의 강력제 교환은 화물창내 종격벽 좌우현 늑골번호 67번 내지 76번 사이의 강판교환이었으므로 선체 종강력의 연속성에 불균형이 존재하게 됨은 당연하고 제1번창내 특설늑골은 균열된 곳만 때움질(patch up)하여 국소적 횡강력 유지에 결함이 존재하게 된 것은 당연하다.이 배가 조난할 당시 선수좌현 늑골번호 79번 근방 외판이 내곡 파손되면서 같은 부위의 상갑판이 4-5미터 주위로 50-70센티미터로 휘어 올라왔다는 사실은 위의 두 번에 걸친 선체 강판 교환에서 빠진 부위 즉 늑골번호76번에서 늑골번호79번 사이에 종강력 연속성의 불균형과 특설늑골의 부식 노후로 인한 횡강력 결함이 존재하고 있었음을 말하는 것이다.이 배는 결국 선체의 부식 노후로 인한 강력 부족이 원인이 되어 선체가 국소에 작용하는 압축응력과 굽힘응력을 견디지 못하고 파손 절단되어 침몰하였다.

(2) 이 사건에 있어서 해난관계인들의 행위를 검토한다.수심인 선장 A는 이 배의 마지막 입거수리중인 1984년 7월 18일 부임하였고, 수심인 1등항해사 B는 같은 7월16일 부임하였다.일선의 선장과 1등항해사는 출항전에 선박을 검사할 의무가 있으나 이 배는 수심인들이 부임할 때 입거수리중이었고 수리지시는 이미 회사(선주)가 결정하여 수리공사감독을 진행하고 있었고, 전임선장 U와 전임1항사 W가 출거시까지 공사를 진행한다는 방침이었고, 이 배는 7월 24일 수리완료후 출거하고 있으므로 수심인 A와 동 B가 이 수리공사에 대하여 어떠한 의견이나 개수를 요청할 여지가 없었고, 이 배의 현황파악에 골몰할 여유밖에는 없었다.더우기 오늘날 해상기업에서 선장의 지위는 하나의 피고용인의 지위에 불과하게 되었으므로 선박의 중요한 수리방침은 오로지 회사(선주)의 결정에 따를 뿐 선장은 아무런 결정권이 없는 현상을 고려할 때 수심인 A와 동 B에게 선체 수리상의 어떠한 과실도 인정할 수 없다.한편 출항당시의 이 배의 적화상태와 출항조건을 검토하면 선박의 흘수, 트림화물의 배치, 적화순서, 굽힘응력, 전단력 등 모두 정상조건을 갖추고 있고, 다만 선체의 지엠이 3.38미터로 과대한 편이나 광석화물의 특성상 어쩔 수 없는 조건이므로 수심인 A와 동 B에게 어떠한 과실도 인정 할 수 없다.

출항후 이 배의 항해 경과나 조난당시의 항해상태에 대하여서도 수심인들의 과실은 인정되지 아니한다. 오히려 수심인 선장 A는 선체 절단과 침수로 인한 전복의 위험속에서도 적시에 퇴선명령을 내리고 자신은 최후까지 남아 구조신호를 보냄으로써 전 선원이 무사히 구조되게 한 침착한 지휘가 돋보인다.

(3) 이 배의 마지막 입거수리시에 선체검사를 담당한 한국선급 검사원지정해난관계인 C의 선체검사직무수행을 보면, 이 배는 1983년 11월에 스페인의 기종항에서 중간검사를 받았고 1984년 7월의 부산수리조선소 입거는 입거검사를 위한 것이었으므로 지정해난관계인 C는 입거검사 항목을 주의하여 검사하였고, 선체수리개소는 선주의 요청에 따른 임시검사였으므로 검사요청 항목만 선급규칙에 일치하는 지를 검사하였다. 따라서 선체의 전반적인 검사는 실시하지 아니하였고, 선체의 전반적인 종강력이나 횡강력 문제는 검사 사항이 아니었다.선급검사를 모두 마친 선박이 선체의 강력부족이 원인이 되어 침몰한 결과를 보면, 선급검사규칙상 선주의 편의를 위하여 중간검사와 입거검사를 분리 실시할 수 있게 한 점에 선박안전확보의 견지에서는 문제점이 있겠으나 이 배의 침몰사건에 한국선급 검사원 지정원 지정해난관계인 C의 직무수행상의 과실이 기여 하였다고 볼 수는 없다.배의 선체 파손 절단과 해난을 야기하는 원인을 제공한 것이다.입거시에 선체수리공사를 집행한 K수리조선소 선체과 기사 지정해난관계인 이영기는 공사시공시에 화물창내 여러 곳이 부식 노후되어 있는 사실을 알았으나 수리업체의 기사로서 수리공사 개소에 대하여 가부를 논할 입장이 아니어서 공사 지시에 따라 회사(선주)와 선급 검사원의 감독대로 시공하였을 뿐이므로 이 침몰사건의 원인에 기여한바 없다.

(4) 이 배의 소유자 J해운(주) (대표 G, 법정대리인 D)은 1984년 2월 20일에 전임선장 하식안이 작성 제출한 입거수리요청서를 근거로 7월 마지막 입거시의 선체수리부위를 결정하였다.이 배의 내력과 입거시 각화물창내 종격벽과 특설늑골의 상태로 보아 선주는 선체의전반적인 부식 노후로 인한 강력부족을 알았을 것이고 설혹 몰랐다 하더하도 14년이 경과한 대형겸용선을 운항하는 선주로서 한국선급 또는 다른 조선 수리전문가의 검사를 받아 수리개소를 결정하여 수리 시공함으로써 선체의 강력유지에 결함이 없도록 상당한 주의를 다 할 의무가 있었음에도 선박입항전에 탁상에서 결정한 수리지침에 따라 시공하고 선체의 전반적인 강력적인 강력유지에 대하여 입거후 별다른 주의를 하지 아니하므로써 이 배의 선체의 파손 절단과 침몰의 해난을 야기하는 원인을 체공한 것이다.이 배가 비록 세게 해운시황이 최악의 상태이어서 선주가 재정 위기에 빠져 있었다는 사실을 감안하더라도 이 해난사건은 대형겸용선 운항자로서 선체 강력 유지에 중대한 과실을 범하고 있기 때문에 선주 대표자(G)는 물론 지정해난관계인 D도 그 과실에 대하여 비난을 면할 수 없다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 J해운(주)관리인 D에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 대양 항해중의 통상적 기상조건하에서 선체 부식 노무로 이한 강력부족으로 선체가 파곤 절단됨으로써 발생하였다.지정해난관계인 J해운(주) 관리인 D에 대하여 권고한다.