기선 호프부산호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623457"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 호프부산호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수2,273톤 58 기관종류, 마력디젤기관 2,200마력 진수년월일1962년 2월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사 선원수첩 사고일시1987년 10월 13일 03시 37분 사고장소대마도 북단 북위34도 42분 10초, 동경129도 27분 00초 손 해선저좌우현측 외판, 각 부분골재, 훼손강제등 손상 원 인항해당직 소홀, 안전운항 소홀</span> 기선 호프부산호는 근해구역을 취항하는 하계건현 1,035 밀리미터, 길이 86.,61미터, 제1번 및 제2번 화물창(너비 12.9미터×길이 22.5미터×높이 5.50미터) 2개로 1962년에 진수된 강조 화물선으로서, 1987년 7월 거제도 K조선 중공업 주식회사 안벽에서 철제화물 일부를 양하 작업하고, 제2번 화물창에 포항행 철제 화물 일부가 남은 상태에서 한국선급협회측의 제5회 정기검사시 각 2중저 바라스트 탱크에 대하여 수압시험, 선수미 수조창에 대하여 내부검사 및 수압시험, 제1번 화물창에 대하여 내부검사와 갑판상의 각종속구 및 구조물을 비롯한 연료탱크 공기관에 대하여 검사실시 결과 양호한 것으로 인정되었으나,제2번 화물창은 화물이 적재된 상태로서 선박측의 특별한 사정이 있다는 이유로 고령선인 점을 고려하지 아니한 채 1년간 검사 유예하였을 뿐만 아니라 연료유 탱크에 대하여는 연료 충만 방식으로 수압시험을 실시함으로써 제2번 화물창 우현측 제49번 늑골 옆으로 관통하는 제5번 우측 연료탱크용 공기관의 창내하부(갑판하 약5.10미터)에 존재한 파공(직경 약 50밀리미터)을 파악 확인하지 못함으로써 수리조치하지 못한 채 정기검사를 마치고, 화물창내 오수 배출에 연결할 수 있는 배관구조의 다목적 배수펌프(용량 시간당 100입방미터)와 바라스트 펌프(용량 시간당 115입방미터)는 성능이 양호한 상태에서 주로 강관, 철판, 철재구조물과 세멘트 등 중량화물 운송에 종사하였다.본선은 마산항 M철강 선석에서 화물창내 오수 배출에 지장 없도록 로즈 복스(ROSE BOX)를 가마니 등으로 덮어야 할 세사상 중량화물의 일종인 철분 3,300톤을 제1번 및 제2번 화물창에 주위 공간이 생긴 경사정지각 약 40도의 원추 형상으로 적재하여 보틈헤비(BOTTOM HEAVY)상태인 흘수선수 5.30미터, 선미 5.50미터, 평균흘수 5.95미터, 건현 1.050밀리미터로 1987년 10월 12일 19시 50분경 출항하여, 선장 수심인 A의 운항 지휘하에 일본국 구레항으로 항행중, 같은 날 20시 00분경 기관을 전속력으로 증속하여 항진하였다.같은 날 21시 30분 경 선장 수심인 A는 기관을 정속 조치하고 약9.0노트의 전속력으로 가덕수도를 따라 165도(“진방위”이하 동일)로 항행 중, 같은 날 22시 00분경 가덕도 등대를 좌측 정횡 1.6해리로 통과할 때 북형제도와 남형제도간의 수도를 향해 침로를 117도, 자이로 콤파스 120도로 정침하여 3등항해사 B에게 철저히 당직 수행하도록 지시하면서 하교후 휴식에 들어갔다.가덕도를 통과할 때부터 좌현선수에 받은 풍력 4(초속 6-7미터)의 북동풍을 동반한 파고 약 1미터 파랑의 영향으로 선체가 횡요하면서 갑판상에 파도가 치는 가운데 감속된 항주속력 약 7.0노트로 항진 중, 같은 날 23시 20분경 북형제도와 남형제도사이 수로를 통과할 때 해도에 선위를 확인 기점하지 아니하였을 뿐만 아니라 예정침로로 변침하지 아니한 3등항해사 B는 같은 날 23시 45분 경 승교한 2등항해사 C에게 당직을 인계하였다.다음날인 00시 00분경 3타수 D와 함께 항해당직중의 2등항해사 C는 선위를 레이다로 관측기점하지 아니하였을 뿐만 아니라 기상악화로 풍력5(초속 8-10미터)의 북동풍을 동반한 2미터의 좌현선수측 파랑의 충격과 선체의 극심한 요잉, 횡요 및 산하 동작용등 동요로 감속된 상태에서 항주속력을 기관속력 보다 더 큰 약 9.7노트의 속력으로 과대하게 잘못 예상하여 해도에 기점한 추측위치만을 확인한 채 속항하였다.

그런데 같은 날 00시 30분경부터 갑판상에 파도가 범람하는 상태에서 제5번 우측 연료 탱크에 공기관의 갑판상 돌출부분이 손상 절단된 구멍(직경 106밀리미터)으로 유입되는 해수가 상부공간(21.6입방미터=총용적 41.6-잔유량 20.0)에 매분 약 3.6톤 침수되면서, 배수펌프를 효율적으로 가동할 경우 배수량을 능가할 수 없는 정도인 매분당 침수량 약 0.7톤씩 공기관 파공개소로 화물창에 침수중이었으나 당직사관 2등항해사 C는 이를 알지 못한 채 속항하였다.같은날 01시 00분경 2등항해사 C의 기상악화 보고로 승교한 선장 수심인 A는 파도의 갑판상 범람과 선체의 심한 동요를 확인하였으나 침로 및 선위파악, 선속 및 침로 조절등 선체손상 예방조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 갑판조명등화와 탐조등으로 갑판상태를 살피지 아니한 가운데 다만 2등항해사로 하여금 유사시 보고토록 지시만 한채 하교하였다.

그러나 당직중의 2등항해사 C는 선위를 레이다로 관측한 것 처럼 기점 표식하였을 뿐 선위 확인을 아니하였을 뿐만 아니라 파수를 소홀히하여 대마도 북단 미쓰시마 등대를 시인하지 못한 가운데 좌초 침로로 항진중임을 알지 못한채 같은날 03시 37분경 선저 충격을 느꼈을 때 미속으로 감속한 기관을 03시 39분경 정지 조치하여 대마도 북단 험초 산재지역인 북위34도 42분 10초, 동경129도 27분 00초 지점에 멈춘채 좌초되자 승교한 선장 수심인 A는 자력 이초를 시도하였으나 실패하였다.당시의 기상은 약간의 구름이 낀 맑은 날씨에 초속 10정도의 북동풍을 동반한 파고 약 2미터의 풍랑이 일고 있었다.이 사고로 제5번 우측 연료탱크가 해수로 오염되었으며, 발생된 선체 손상 범위는 아래와 같다.

가. 선수 훼손 후레임 121½-선미나. 우측 빌지킬의 FB, RB 및 용골다. 좌측외판A판 늑골번호(이하생략) 121½-129½C판 113½-121½라. 우측외판A판 13½-18½AB판 23½-31½D판 31½-35½부터 후레임81½-86½D판 102½-110½K판 13½-23½마. 중앙형재 선수부분바. 형판20,22,25,45,46,48,50,51,52,53,54부위사. 카아링55-68부분적 부위12-133부분적 부위아.

마아진 브라케트61,64,68,72,80,81,83-85,87,88,92,93등이후 선체 점검에 들어간 선장 수심인 A는 제5번 우측 연료탱크 공기관 갑판상 돌출부의 하단 접한부 파손 절단과 제2번 화물창에 화물 주변 약 1미터 높이의 공간에 기름 혼합 해수의 침수를 확인하였으나, 화물창내의 공기관은 주위에 목재로 차폐 보호되어 있어 공기관의 파공개소는 발견하지 못하였다. 그리고 구조의 요청으로 단 시간내에 현장 출동 가능한 대마도 부근 순시중인 일본국 해상보안청 경비함의 감시중인 상태에서 유분이 혼합된 화물창 해수를 배출하였다고 진술한 선장 수심인 A는 일본국 구조선 2척의 구조작업에 의해 같은 달 18일 15시 20분 경 이초되어, 16시 30분 대마도 히다까스항에 입항 묘박 중, 다음날인 19일 잠수부의 수중검사와 감항성 확인에 관한 한국선급 협회측의 임시 검사를 받고, 목적지에서 양하 완료, 공선으로 부산항에 입항 후 J조선공업 주식회사에서 손상개소에 대한 검사수리를 실시하여 손상 수리비 1천 5백 5십만원이 소요되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며, 선장 수심인 A는 대마도 북단 연해상에서 천소 및 암초의 산재로 이초 불능의 위험에 빠질 연안으로 승양시까지 전속 항진하면서 임의 좌초 조치하였다고 주장하나, 항적 및 운항 과정에 관한 진술이 항해술 및 운용술상과 운항 상식에 합당하지 아니한 바,(1) 그 원인을 판단한다.가덕도 등대 통과후 북형제도 남형제도 수로 통과중일 때 항해 당직중의 3등항해사 B는 선위를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 신침로로 변침하지 아니한 채 항진하면서 선위 확인 및 침로 변경을 아니한 채 좌초에 이르는 침로로 계속 항진하는 한편, 항해당직 인수후 선위 및 침로 확인을 아니한 채 항해당직에 종사한 2등항해사 C는 정확한 선위 및 침로 확인을 계속 아니하였을 뿐만 아니라 파수를 소홀히 한채 속항함으로써 좌초에 이르는 등 항해 당직을 소홀히 한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실과 선장 수심인 A는 당직 항해사의 기상악화 보고로 승교하였을 때 선위확인 및 침로 수정으로 안전항해를 위한 조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 하교 함으로써 좌초 침로를 변경하지 못하는 등 안전운항을 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

(2) 수심인 A의 진술에 대하여 판단한다.중량화물 적재에 따른 보틈, 헤비 상태와 당시 기상 및 해상의 영향에 비추어 상당한 선체 동요 상태였던 점은 인정할 수 있으나, 선장 수심인 A가 주장하는 임의 좌초에 대하여는 풍랑의 영향으로 파도가 범람하는 상태에서 새벽 20시 50분경 제2번 화물창에 유분 혼합 해수의 침수를 발견한 갑판장의 보고로 점검 및 배수등의 조치를 하였으나, 동인은 제5번 우측 연료탱크 공기관 갑판상 돌출부의 파손 상태에서 침수 원인을 확인할 수 없었다고 진술하였을 뿐만 아니라 침수량 및 배수펌프의 배수용량, 침수상태 및 여유 건현에 비추어 침수량이 배수량보다 많을 수 없었으며, 침몰 위험이 절대 없었음에도, 2중저 구조의 본선에서 선저의 파공 침수로 판단하였다고 하는 한편, 침수량이 증가되고 있어 침몰의 위험을 느껴 임의좌초 조치에 들어갔다고 하는 가운데 실제로 최근거리가 아닌 지점을 레이다에 의해 최근거리인 것으로 판단하여 천소가 산재한 위험 지역을 목표로 전속으로 항진하면서 선저저촉, 감속, 좌초, 기관정지, 후진 및 기관정지 등의 조치를 하였다고 주장하는 등 운항술상 불합리한 주장을 한 바에 비추어 이건은 과실 좌초인 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

이 조난 사건은 3등항해사 B, 2등항해사 C의 항해당직 소홀과 수심인 A의 안전운항 소홀로 인하여 발생한 것이다.A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.