기선 호남토파즈 기관(발전기)손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645813"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 호남토파즈 선 적 항몬로비아 선박소유자J 총 톤 수97,961톤 50 기관종류, 마력터어빈기관 30,000마력 진수년월일1972년 지정해난관계인A 직 명기관장 해기사면허증1급기관사 선원수첩 사고일시1987년 12월 16일 12시 30분 사고장소북위 05도 26분 00초, 동경 107도 07분 00초 손 해1호 터이빈발전기 브레이드 파손, 터어빈 축 베어링인 피니언 베어링 소손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645815"></img><span style="display:none;"> 원 인증기변 완전 폐쇄불능</span> 기선 호남토파즈는 총톤수 97,961톤 50, 터어빈기관 30,000마력을 거치하고 1972년 3월에 진수된 리베리아 국적선으로 K탱커(주)에서 국적취득 조건부로 나용선 하였으며, 항행구역은 원양구역인 강조 유조선으로서, 여수지방해운항만청에서 발행한 검사증서 유효기간내인, 1987년 11월 21일 기관 각부 수리차 울산 M조선소에 상가 수리 중이던 동선에, 기관장 A가 승선하여, 승선 전부터 분해 소제 중이던 제1호 발전기를 보수 조립완료하고, 공장측과 1기사, 회사 공무감독 입회하에 시운전을 한 결과 상태가 양호함을 확인한 바가 있으며, 그후 각부수리가 완료되자 선장 원명희 등 29명의 선원이 승선하여 1987년 12월 10일 20시 30분경 공선 상태로 울산항을 출항 시리아항을 향하여 항진할 때 지정해난관계인 A는 주기 회전수를 87.5(최고회전수 89-90)으로 운전하고 본선에는 진수시 거치된 제1호 발전기(K.H.I 터어빈발전기, 출력 1,280KW, 회전수 1,800)와 같은 제2호 발전기하고 비상발전기(560KW)인 제3호 발전기가 있었으나 제1호 발전기만을 작동하며 800-850킬로와트의 부하로 정상적으로 기관을 운전하고 진침로 220도의 11.4노트의 선속으로 남지나해의 북위 05도 26분 00초, 동경 107도 07분 00초 해상에 이르렀을 때 같은 해 12월 16일 12시 30분경 갑자기 제1호 발전기의 축 이동(0.5밀리미터-1.0밀리미터) 경보장치가 트립(Trip) 상태가 되었으나 스팀(Steam) 입구변이 완전 차단되지 않고 출력이 떨어진 상태로 계속 작동되므로 지정해난관계인 A는 수동정지변을 조작함과 동시 제2호 발전기를 작동한 바 운항에는 지장이 없었으나 전압이 떨어져 배전반의 A.C. Breacher 가 차단되자 발전기가 무부하 상태로 공회전되므로 지정해난관계인 A는 수동으로 정지시키고 발전기를 점검한 바 경보장치 증폭기계통 감지부 마그네트(Magnet Coil) 접속부의 전선이 노후돼 있음을 확인하였고, 트립(Trip) 신호가 발생하였음에도 수증기 스톱밸브가 완전히 차단되지 아니하였던 것을 스팀밸브의 스프링을 유압 작동으로 조정시키며, 유압이 떨어지면 스프링이 펴지면서 잠기도록 되어 있는데 밸브 스탬(Valve Stem)에는 스프링이 케이싱에서 일정하게 작동하게 하기 위하여 키홈이 있는데 그곳에 키가 정지되어 완전 차단되지 않고 중간에서 키가 정지되어 있었다.정지된 곳을 정밀 조사하여 보니 미세한 균열(Hair Crack)이 나있었다.이때의 저전압 트림 작동에 의한 공회전으로가.

터어빈 로터 브레이드 16개가 변형 또는 파손되고나. 터어빈 로터 케이싱의 일부가 긁히(Scratch)고다. 터어빈 베어링과 피니온 베어링 등이 소손된 것을 확인하였다.당시의 날씨는 맑은 날씨로 해상상태는 평온한 편이었다.이후 제2호 발전기를 사용하여 운항 계획대로 지장 없이 정상 운항하여 1987년 12월 24일 11시 00분경 싱가폴 외항에서 본 발전기 제작사인 가와사끼 기사 2명이 본선에 승선하여 손상부위를 점검하고 12월 25일 손상된 터어빈 로-터 피니온 기어와 관련 부품을 재생 수리하고자 양육하여 일본 제작사로 송치한 후 제2호 발전기 운전으로 1988년 1월 15일 여수항에 도착하여 부산소재 전자수리 전문업체인 N전자에 고장원인을 조사 의뢰한 바 있으나 원인을 밝히지 못하여 같은 해 3월 중순경 발전기 제작사인 P 중공업에 항공편을 이용 송달하였으나 고장원인을 밝혀오지 않고 있던 중 지정해난관계인 A가 제출한 발전기 축 이동 경보장치의 오작동 된 원인을 밝혀온 바 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명한 바,사고 후 사고부위에 대한 조사과정에서 마그네트 코일 접촉부 전선이 노후 되어 있었음을 확인하였을 뿐 전자수리전문업체인 N전자나 제조회사인 P 중공업측에서도 이렇다할 사고발생원인을 찾아내지 못하였음을 미루어 볼 때 선령 약 16년이라는 장기사용으로 인한 감지부 마그네트 접촉부 전선이 노후하여 감지 상태가 불량하여 스팀 밸브가 완전히 차단되지 않은 것이 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 기관장 A는 기선 호남토파즈가 출항에 앞서 울산M조선소에 상가하여 기관 각 부위 및 제1호 발전기를 수리 보수할 당시 본선에 승선케 되어, 보수 후 회사 공무감독과 함께 시운전에 입회, 양호한 작동 상태를 확인하였을 뿐 수리 전 분해수리 발주에 참여치 않았던 점, 또 육안으로 발견하기 어려운 점등으로 보아 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상은 발전기 축 이동 경보장치의 감지부 전선의 노후로 인한 절연 상태불량으로 축 이동 경고신호와 동시에 닫혀져야 할 스팀 차단밸브가 완전 차단되어지지 않음으로써 발생한 것이다.