기선 호남제이드 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611373"></img><span style="display:none;"> 선종선명M.S HONAM JADE 선 적 항MONROVIA LIBERIA 선박소유자J랭카주식회사 총 톤 수83,819톤19 기관종류, 마력디젤기관 30,900마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사(여수항) 해기면장갑종선장 도선사면허장 선원수첩부산 사고일시1983년 2월 28일 09시45분 사고장소북위 34도 50분 18초, 동경 12도 47분 49초 손 해약 22억원 이상 원 인협수로에서 조선중 전속후진 시기판단 및 급박한 상황에서 안전조치등의 소홀</span> 기선 호남 제이드(HONAM JADE)는 총톤수 83,819톤19, 디젤기관 30,900마력을 거치한 라이베리아국 몬로비아선적의 강조 유조선으로서 1980년 9월 8일 J탱카주식회사가 국적취득 조건부로 나용선하여 K지방해운항만청장으로부터 외항선박운항사업면허(제2167호)를 교부받아 주로 중동과 여수 삼일항간의 유류운송에 취항하고 있던중 수심인 선장 A는 1983년 2월 6일 10시00분경 사우디아라비아의 쥬아이마(JUAYMAH)항에서 원유 179,697.34톤(L/T)을 적재하고 예정항로를 따라 항해를 한후 동년 2월 28일 08시05분경 선수 18미터76, 중앙 18미터97, 선미 18미터78의 흘수로써 여수 외항 대도동방 약 1마일 위치에 도착하였으나 수심인 도선사 B로부터 다른 선박 도선으로 인하여 본선 승선이 다소 늦어지므로 수심인 선장 A로 하여금 직접 조선하여 검역묘지 부근까지 접근하여 줄 것을 V.H.F로써 요청한 바 수심인 선장 A는 직접 조선하여 동월 28일 08시 45분경 검역묘지부근을 극미속으로 통과중 수심인 도선사 B가 승선한후 동인은 동일 08시 46분 30초에 본선의 속력을 전속전진으로 감속시켜 삼일항 원유부두를 향하여 항진하기 시작하였다.수심인 도선사 B는 제3 여수해만 등부표를 동일 09시17분에 선수방위 진침로(“진침로”는 이하생략) 346도로써 통과(9.7노트)중 미속전진으로 감속하였고, 동일 09시19분30초에 삼기등부표를 정횡으로 통과할때 극미속전진을 한후 제5 여수해만등부표를 동일 09시22분에 통과하면서 기관정지를 하고 계속 정지타력으로 항진중 동일 09시24분에는 원유부두를 향하여 340도로 정침하고 전진하였으나 수심인 선장 A는 동일 09시29분에 2등항해사가 해도상에서 산출한 본선의 위치와 앞으로 항진할 원유부두까지의 거리 2.4마일임을 감안할때 접근속력(7.7노트)이 너무 빠르다는 것을 느끼게 되어 즉시 수심인 도선사 B에게 감속할 것을 지시하자 수심인 도선사 B는 본선으로부터 1.4마일 전방에 위치한 수심 13.2미터의 수중암반 (길이 약 400미터, 폭 200미터, 해저로부터 높이 약 20미터)에 표시된 등부표로부터 좌현 가항거리 약 700미터중 약 350미터 거리의 예정항로를 통과할때까지는 3-4노트로써 계속 전진할 것을 예상하고 항진중이었으나 수심인 선장 A가 속력이 빠르다는 말을 다시 하자 수심인 도선사 B는 동일 09시30분30초에 기관 전속후진(당시의 속력 7.7노트)을 한후 동일 09시33분30초에 다시 기관정지를 하고 정지타력으로 전진중이었다.이때 수심인 도선사 B는 약 3분간 계속 후진을 함으로써 당연히 본선 선수가 우희두 될 것이라고 예상하여 우회두타력을 감소시키고자 동일 09시34분에 극미속전진과 동시에 좌전타를 하였으나 당시의 선수 방위는 340도를 유지하고 있다가 동일 09시35분30초에는 005도까지 우회두 되었고 동일 09시37분에 예정항로 선상보다 약 100미터정도로 우현 편류된 상태에서 다시 본선의 선수방위가 좌회두되어 동일 09시39분에 340도의 원침로를 유지하게 되었으나 당시 본선이 예정항로보다 약 300미터 우측으로 편류되었을뿐만 아니라 본선으로부터 수심 약 13.2미터의 암반등부표 까지 500미터 거리를 약 4-5노트로써 접근중이므로 수심인 도선사 B는 위험상태임을 직감하고 동일 09시41분에는 기관정지와 동시에 극좌전타를 하고 정지타력으로 전진중일때 동일 09시43분30초에 극미속전진을 한후 선수방위를 점검하였던바 최대 좌전타를 유지(305도) 하고 있었으므로 다시 극우전타를 하여 킥현상으로 본선이 위험 암반을 충분히 피해 갈 수 있을 것이라 판단하고 계속 전진(4노트)중이었으나 동일 09시45분에 본선의 선수방위가 319도까지 돌아간 순간 우현 5번창 선저가 수심 약 19미터 암반(북위 34도50분18, 동경 127도47분49초)에 저촉되자 기관을 즉시 정지시켜 정지타력으로 전진중이었다.수심인 선장 A 및 수심인 도선사 B는 저촉된 직후 우현 5번창 선저탱크 부근에서 원유누출을 발견하고 동일 09시45분30초에 전속후진을 하였으나 전방 IMODCO 부표에서 양하중인 대형원유선에 본선이 접근되지 않도록 동일 09시47분30초에 기관정지를 하고 동일 09시55분에 다시 반속후진을 하면서 우현묘를 수심13.2미터 암반의 등부표로부터 서북방 0.4마일 위치에서 투묘한후 즉시 여수지구해양경찰대에 원유누출 사실을 보고함과 동시에 방재장비를 긴급 수배하고 원유부두 근처에서 대기중이던 예선4척(3,000마력급) 이 본선 근처에 접근하여 원유 방재작업에 협력하는 한편, 본선에서는 1등항해사 C가 제5번창 탱크의 원유를 제3번 밸라스트탱크와 제1번창 중앙탱크에 이송하였고, 본선에 있는 원유처리제를 살포하고 동일 10시20분 원유누출이 중지되자 기관준비를 하여 현장을 떠나 동일 12시00분경 원유부두에 착부 완료한후 제5번창에 남아 있는 원유부터 양륙시키려고 노력하였으나 양륙되지 않아 일단 작업을 중단시키고 선장 및 도선사는 동일 13시00분경 회사와 해양경찰대로 출두차 본선에서 하선하였으며 J탱카(주)측의 선무협력원과 본선의 1등항해사가 원유 양하방법을 계속 검토중 본선의 계선로우프가 절단되자 동일 21시00분경 원유부두를 떠나 다시 안전한 해역에서 투묘하고 대기중 본선을 이동시켜 IMODCO 부표에서 원유 양하작업을 완료한 후 수리차 울산 M조선소에 동년 3월 25일 입거하여 수리를 완료하므로써 현재 운항중에 있으나 그간 원유 167톤(L/T)이 유출되어 여천군, 남해군, 삼일만일대 해안에 설치된 공동어장 및 양식장의 시설물에 막대한 손상을 입혔다.당시의 기상은 흐린 날씨로써 북풍이 초속 5미터정도였고 파고는 0.5미터였으며, 또한 당시의 조후는 고조 29분전으로써 조고가 389센티미터였고 0.85노트의 조류가 북북동쪽으로 흐르고 있었다.이와 같은 사고로 인하여 우현측 제5번창 선저가 균열 및 파손되었고 원유 유출로 인하여 공동 양식장 및 공동어장의 시설물 손상은 다음과 같다.

가. 선체손상(1) 우현 제5번 화물유 윙 탱크Fr.70-1/2-75 1/2사이의 선저 F판 : 심한 내측굴곡 및 균열(2) 우현 제4, 제5번 화물유 윙 탱크 및 스럽 탱크(SLOP TANK)Fr.69-78 1/3사이 선저 G판 : 심한 대측굴곡 및 균열(3) 우현 제 4, 5번 화물유 윙 탱크 및 스럽 탱크(SLOP TANK)Fr.69-78 2/3사이 선저 H판 : 심한 내측굴곡 및 균열(4) 우현 제5번 유창Fr.76-1/3-78 1/3사이 선저 J판 : 심한 내측굴곡(5) 우현 제5번 연료유 윙 탱크Fr.70 및 78의 유밀격벽(OIL TIGHT BULKHEAD) 및 브래킬(BRACKET) 방요재(STIFFENER)가 심하게 휘어짐(6) 우현 제5번 화물유 윙 탱크Fr.71, 72, 73, 74, 75, 76, 77의 횡격벽 및 방요재 : 심하게 휘어지고 균열됨(7) 다음 선저 종 늑골이 심하게 휘어지고 균열됨14번 Fr.70 1/3-72 1/415번 Fr.71 1/2-73 1/316번 Fr.72 1/3-74 1/317번 Fr.69 2/3-77 1/318번 Fr.73 1/2-76 1/519번 Fr.69 1/2-76 2/320번 Fr.69 1/3-77 1/521번 Fr.73 1/5-78 1/322번 Fr.75 1/2-75 1/2(8) 탱크 히링 코일(TANK HEATING COIL) : 일부 파손나.

기름유출로 인한 시설물 손상경상남도 남해군과 전라남도 여천군, 여천군 출장소, 여수시와 인접한 해안에 설치된 제1종 공동어장 81건, 제3종 공동어장 7건, 양식 36건, 기타 21건 계 145건의 양식어장이 전손 76건, 중손 38건, 경손 31건의 피해를 받음다. 총 피해액 : 2,212백만원(1) 선 체 : 376백만원(2) 어 장 : 1,806백만원전손 882백만원, 경손 416백만원, 중손 508백만원(3) 원유 유출 167톤(L/T) : 약 3천만원2. 원 인가.

원인판단이 건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A 및 수심인 도선사 B는 1983년 2월 28일 08시45분경 원유를 만재(최대흘수 18미터97)한 대형유조선인 기선 호남 제이드를 여수 외항 검역묘지 부근에서 조선하여 삼일항의 원유부두를 향하여 전진중 삼기 협수로의 천소(수심 19-20미터)와 수심 13.2미터의 수중암반 등부표로부터 좌현쪽의 가항거리 약 700미터의 협수로를 통과할 예정이었다.동인들은 동 협수로의 암반 중심부가 조류의 분기점이 되어 유속방향이 다양할뿐만 아니라 당일은 일년중 가장 강한 강조류(SPRING TIDE)임을 고려하여 본선의 안전운항을 위해 예선을 사전에 삼기 협수로부근에 배치시켜 예선으로 하여금 본선이 위험할 경우 투묘 및 회두등에 대하여 적극적인 협력동작을 할 수 있도록 안전한 속력을 유지하면서 조선을 하였어야 하나 수심인 도선사 B는 월 28일 09시29분경까지 계속 약 7.7노트로써 전진중이었을때 수심인 선장 A는 본선으로부터 수심 13.2미터의 등부표까지 항진 거리 약 1.5마일을 감안하면 본선의 속력이 너무 빠르다고 판단하고 연속 2번이나 감속할 것을 수심인 도선사 B에 지시하였다.이때 수심인 도선사 B는 연히 전속후진을 하기전에 전속후진으로 인한 우회두 및 편류등을 고려하여 최대흘수가 허락하는한 예정항로보다 좌현쪽에 본선을 접근시켜 후진전속을 함으로써 예정항로 선상에 편류되지 않고 감속되면서 협수로를 용이하게 통과할 수 있었을 것이나 수심인 도선사 B는 정항로 선상을 전진중 위험한 감을 느끼지 않은 상태에서 동일 09시30분30초에 선수방위가 338도 일때 전속후진을 3분간 하였고 그후 동일 09시34분에 기관정지와 동시에 극미속 전진을 한후 동일 09시35분30초에는 선수방위가 005도까지 우회두 되었을 때 다시 선수가 원침로 (340)선상에 돌아 오도록 키를 극좌전타를 하고 전진중이었으나 동일 09시37분경 2등항해사가 산출한 위치로서는 본선이 예정항로 선상보다 우현쪽에 100미터정도로 편류되었고 또한 수심 13.2미터의 암반 등부표로부터 본선까지 약 1,250미터 거리를 약 5.3노트로 접근중임을 감안하였으면 당연히 경험있는 선장으로서 수심인 도선사 B에게 박근상태에 이르렀음을 알리고 비상조치로써 당시의 선수 방위가 350도였고 현재의 위치에서 본선이 암반 중심으로부터 우측으로 편류되고 있음을 고려하여 수심 13.2미터 암반의 등부표로부터 우측협수로를 통과하도록 권유하던가 다시 전속후진으로 감속시킨후 투묘로써 위험한 순간을 면할 수 있도록 적극적인 지시를 하지 못한채 도선사에만 의지하고 타력 전진중이었다.한편 수심인 도선사 B는 전히 위기감을 느끼지 않고 평소대로 전진중 동일 09시41분에 기관정지를 하였으나 본선은 예정항로 선상보다 약 300미터 우측으로 편류되었을뿐만 아니라 선수전방의 수중 암반 등부표까지 불과 500미터 거리를 약 4-5노트로써 접근중임을 확인하였을 때 동인은 당연히 본선의 선회종거(ADVANCE)및 선회횡거(TRANSFER)등을 고려하여 적극적인 기관사용을 할 시기에 약 3분간(09시41분 정지, 09시44분 극미속전진)이나 정지타력과 조타기 사용으로만 수중 암반을 피하려는 조선과정에서 본선의 선체가 암반에 접근되면서 해중 저벽의 영향(BANK SUCTION, BANK CUSHION)에 의하여 우측으로 편류되어 얕은 곳에 이동된 순간 천수 영향(SHALLOW WATER)에 따라 19미터 수중암반에 승양(저촉) 되었다.따라서 이건 승양(저촉)은 협수로에서 거대선을 조선함에 있어서 전속후진의 시기판단과 급박한 상황에서 안전조치등을 소홀히 한 수심인 도선사 B 및 동 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었다.

나. 법령의 적용수심인 도선사 B, 및 수심인 선장 A의 소행에 대하여는 이 건으로 선체손상과 원유유출 및 어장 전손등으로 재산피해가 약 22억원이상이 되었을 뿐만 아니라 사회에 끼친 영향이 크므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, B의 도선사 업무를 30월 정지한다.A의 갑종선장 업무를 30월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(저촉)은 협수로에서 거대선을 조선함에 있어서 전속후진의 시기판단과 급박한 상황에서 안전조치등을 소홀히 한 수심인 도선사 B 및 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었다.B의 도선사 업무를 30월 정지한다.A의 갑종선장 업무를 30월 정지한다.