1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608583"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 호남 제이드 선 적 항콘로비아 선박소유자J탱카주식회사 총 톤 수83,819톤 19 기관종류, 마력디이젤기관 30,900마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사(여수항) 해기면장갑종선장도선사면허장 선원수첩부산 사고일시1983년 2월 28일 09시 45분경 사고장소북위 34도 50분 18초, 동경 127도 47분 49초(삼일항 제1항로 암반 동부표 부근) 손 해선체외판 굴곡 파손, 누유로 인한 어장 오염</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608585"></img><span style="display:none;"> 원 인 과속 및 무리한 조선</span> 기선 호남 제이드는 1976년 5월 일본국 K조선소에서 건조된배의 길이 315미터, 너비 44.2미터가 되는 총톤수 83,819톤 19, 디이젤기관 30,900마력 1기를 거치한 리베리아국 몬로비아항 선적의 강조 대형 유조선으로 1980년 9월 서울특별시 소재 J탱카주식회사에 국적취득 조건부로 나용선되어 주로 사우디아라비아와 여수 삼일항간을 왕복하는 원유 수송 항로에 취항하여 왔으며 수심인 선장 A는 운항 계획에 따라 1983년 02월06일 10시경 사우디아라비아의 주아이마(JUAYMAH)항에서 원유 179,697.34톤을 적재하고 동항을 출항 예정항로를 항해후 동년 2월 28일 08시 05분경 도선사 승선 장소인 여수 외항 대도의 동방 약 1해리 근처에 왔을 때 본선에 승선할 수심인 도선사 B로부터 초단파 무선전화(V.H.F)를 통하여 다른 선박의 도선으로 인하여 본선 승선이 다소 늦어질것이니 본선 선장이 직접 조선하여 검역묘지까지 접근해 줄 것을 요청하여 왔으므로 수심인 선장 A는 이를 응낙하여 삼일항 제1항로 쪽으로 극미속 전진하여 검역묘지 서쪽 북위 34도 42분 28초, 동경 127도 51분 57초, 지점에 도달하였을 무렵인 동일 08시 45분경 수심인 도선사 B이 본선에 승선하였다.수심인 B가 승선하자 휴대용 무전기로 각 예선에게 10시경 J남정유 부두에 접안할 것이니 그리로 집결하라고 지시하고는 선교에 있는 수심인 선장 A에게 본선 현재의 기관 회전수를 물은 다음 동일 08시 46분 30초에 기관전속 전진(항내전속 11노트 80 R.P.M로 규정)과 진침로 (이후 침로는 진침로임) 288도를 명하였다.본선이 검역묘지 북서쪽 위치에 있는 부표를 정횡통과후 0.7해리 정도 지나 침로를 350도로 우변침하고 평상 등대를 통과후 1해리정도 지난다음 선수를 삼기 수로의 제1번과 제2번 부표 중간을 향하여 침로 345도로 정침하고 항진을 계속하였다.당시 선교에는 도선사와 선장이 조선 지휘중에 있었고 3등항해사 D호가 전령기를 담당하고 타수 E가 조타하였으며 2등항해사 F는 레이다아를 작동하여 3해리 레인지(RANGE)로 관찰하여 본선 순간 속력계가 고장이여서 선속을 파악하기 위하여 해도상에 위치를 내고 항주 시간과 거리로서 순간 선속을 판단하는 형편에 있었다.동일 09시 15분경 수심인 선장 A는 해도상에서 산출한 결과로 보아 현재의 선속이 10.5노트(대지속력 : 이하 속력은 대지속력임)내외를 유지하고 있었으므로 본선의 현재의 홀수가 선수 18.76미터 중앙 18.97미터 선미 18.78미터로서 삼기수로의 수심 20미터의 등심선을 통과할 때 이대로의 속력으로 가면 천수영향(SHALLOW EFFECT)을 받아 1.4미터 정도의 선체 침하 현상이 발생할 것임으로 수심인 도선사 B에게 “속력이 빨라 선체 침하가 있을 것이니 속력을 내리는 것이 어떻겠느냐”고 건의를 하였더니 “지금 창조기이고 조고가 충분하니 관계없지만 낮추자”하여 동일 09시 17분경 삼기수로 제3등부표 근처에서 기관을 미속전진(8노트.55 R.P.M)으로 감속하고 이어서 삼기등대를 통과할 무렵인 09시 19분 30초경 기관 극미속 전진(5.8노트 40 R.P.M)으로 감속하였으며 수심인 선장 A는 수로상의 각부표를 통과하는 동안 시간과 항주 거리로서 선속을 측정하여 속력이 계속 빠른 것을 느끼고 “현재 속력이 10노트가 된다”고 수심인 도선사 B에게 말하자 “그렇게 되나”하면서 동일 09시 22분경 삼기수로 제5번 등부표를 벗어나면서 기관정지를 명하였다.기관 정지후 전진타력으로 속력을 체감하면서 항진중 제5등부표로부터 0.5해기 정도 지난 지점에서 침로를 340도 변침하여 선수를 전방 장애물(암반) 등부표 서쪽 가항폭 700미터의 중간 정도가 되는 등부표 서쪽 250미터 지저머을 향하도록 정침하고 항진하였으며 동 암반 근방에 이르면 3내지 4노트로 감속될 것을 예상하고 속항중 동일 09시 29분경 수심인 선장 A는 2등항해사 F가 레이다아로 선박위치를 측정하여 기록한 해도상의 기관정지시의 위치에서 동일 09시 29분 위치까지의 항주거리로 보아 7노트 내외의 선속이 산출되므로 현 위치에서 착부하여야 할 제2J정유 부두 근처까지는 약 2.4해리 거리 였으므로 현재의 속력이 빠른 것으로 판단되어 수심인 도선사 B에게 “속력이 좀 과한 것 같습니다.”고 말하자 “그렇지 않다.
정상적인 속력이다.”라고 대답했으나 재차 “너무 빠릅니다.”라고 하기에 “그럼 전속후진으로 가자.”라고 말하고 수심인 도선사 B는 동일 09시 30분경 키 극좌전타를 명한후 09시 30분 30초경 기관 전속 후진을 명하고 후진이 걸리자 키 중앙을 지시하였다.후진회전이 정속회전(80 R.P.M)까지 올라가는 동안 동일 09시 31분경부터 기관후진 하기전에 좌전타 한 타효가 나타나기 시작하여 3도 정도 선수가 좌회두 되어 침로 338도를 유지하고 있을때인 동일 09시 33분 30초경 기관을 정지하였고, 이어서 동일 09시 34분경 기관 전진 극미속과 동시 키를 극좌전타 하엿으나 동일 09시 36분경부터 침로 338도를 유지하던 것이 기관후진시 생긴 배수류의 측압작용으로 인한 선수 우회두 현상이 급격히 나타나 동일 09시 38분경까지 20도정도 우회두 되고 동 39분경부터 우회두 속도가 느려져 동 40분경에는 선수가 진방위 05도까지 회두 되었다가 이때부터 좌전타의 타효가 생겨 반대방향으로 좌회두 되고 있을때인 동일 09시 41분경 기관 극미속 전진할 탓으로 선속이 증가하였으므로 착부하여야 할 부두까지의 거리를 고려하여 일단 기관을 정지하였다.이때의 본선 선수 방위는 360도 정도를 가리키고 있었으며 장애물(암반)은 본선 선수방위로부터 좌현 약 25도 거리 약 600미터(선교로부터)로서 계획된 침로에서 400미터 정도 우현쪽으로 편위된 위치에 놓이게 되었다.수심인 도선사 B는 현재 본선이 급속도로 좌회두 하고 있는 상황이어서 무난히 암초를 벗어날 것으로 예상하고 타력전진으로 약 3분간 좌선회중 선수가 암반 등부표를 지날 무렵에 비로서 암초와의 거리가 가까워 접촉을 면치 못할것이라는 판단하에 킥 현상으로 선체손상을 줄여보고저 동일 09시 44분경 기관 극미속 전진과 키 극우전타를 명하였으나 타효가 미치지 못한채 약 4노트의 선속으로 계속 좌선회중 선수가 암반 등부표 부근을 200미터 정도 벗어나 선수방위가 320도를 향했을때인 동일 09시 45분경 우현 제4번과 5번 유창 선저부위가 북위 34도 50분 18초, 동경 127도 47분 49초 지점의 암반에 저촉하여 “쿵”하는 소리가 나자 즉시기관을 정지하였다.당시 기상은 흐린날씨에 북풍이 초속 5미터정도 불고 파고는 0.5미터정도 일고 있었으며 조후는 고조 29분전으로 조고는 389센티미터였고 조류는 0.85노트의 북북서류가 흐르고 있었다.본선이 암반에 충돌후에도 4노트 정도의 속력으로 좌회두중에 있었으므로 감속과 아울러 선체 회두를 멈추고저 동일 09시 45분 30초경부터 기관전속 후진과 정지를 반복하여 동일 09시 48분경 진방위 305도까지 선수가 좌회두된후 회두를 멈추고 선수가 우회두되기 시작하였으며 동일 09시 55분경 장애물 등부표로부터 서북방 약 0.4해리 위치에서 묘쇄 6절을 신출하여 우현묘를 투하하고 정박하였다.
그간 선체우현에서 원유가 누출하여 부유하고 있는 것을 발견한 수심인 선장 A는 본선에 비치한 유류 처리제를 살포케하고 여수지구 해양경찰대에 원유 누출을 보고 하였으며 육상사무실에 연락하여 오일휀스와 유류처리제를 수배하는 한편 제5번 탱크의 원유를 딴곳으로 이동토록 하였다.그러는 동안 동일 10시 20분경 해양경찰대의 오염 방지반이 승선하여 그의 지시에 따라 누출유의 처리에 임하였고, 동일 12시경 호남원유 부두에 접한하고 원유 하역을 시작할때에는 기름 누출은 멈추었으나 이때까지 누출된 약 165톤의 원유가 창조말기의 밀물을 타고 광양만 일대에 확산하였다.그후 본선은 J정유 유류 하역 부이로 계류장소를 옮겨 동년 3월14일 15시경 양화를 완료한 후 현대미포조선소에 입거하여 선체 손상부를 수리 복구하였다.이건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 암반에 저촉시 생긴 우현 제4번 유창과 제5번 유창의 파공 및 굴곡으로 말미암아 선저 외판의 신환복구비로 입거료를 포함하여 약 3억 7천 6백만원과 원유 유출로 인하여 경상남도 내 남해군, 통영군 및 전라남도 내의 여천군, 여천출장소 여수시 등에 인접한 해안에 설치된 공동어장 및 양식장 총 145건이 전손 또는 경손을 입어 피해액 약 18억 6백만원의 손실을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그원인을 규명하건데,기선 호남제이드가 원유 양화를 위하여 삼일항내 J 정유 부두에 접안하고저 통과한 삼일항 제1항로는 수심과 가항폭이 제한된 수로이므로 동선을 도선함에 있어서는 배의 길이가 315미터이고 원유를 만재하여 흘수가 18.97미터가 되는 대형선의 조종성능을 감안하여 전방경계 및 불의의 사태에 대비하여 성능이 좋은 예선으로 하여금 향도케하고 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 항진하면서 기관을 적절히 사용하여 부두까지 안전하게 접근하는 것이 올바른 방법인 것임에도 사고당일 08시 45분경 본선을 도선하기 위하여 승선한 도선사 수심인 B는 승선하자 기관을 전속 전진으로 걸어 삼기수로 입구까지 약 10.5노트의 속력으로 삼기수로에 진입하였고 제3번 등부표 근방에서 선장 수심인 A의 속력이 빠르다는 말도 있어 일단 미속과 극미속으로 감속조치를 취하였으나 동수로의 제5번 등부표를 통과할 무렵까지 선속이 10노트 정도의 과속으로 운행하였다.이 때 기관을 정지하였으면 착부해야할 부두까지 여유가 있는 그 지점에서 좌현쪽으로 침로를 옮겨놓고 전속후진을 하던가 즉각 전속후진을 걸어 감속한 후 자력으로 변침이 불가능하면 호위하는 예선의 도움을 받어 정침하고 진행하였으면 사고를 면할 수 있었을 것을 삼기수로 제5번 등부표 통과시 기관 정지한 동일 09시 22분경부터 타력으로 진행하다가 선수 전방 장애물(암반)등부표와 보다 가까운 거리에 접근했을때인 동일 09시 30분 30초에 선장 수심인 A의 현재의 선속이 7노트가 되어 빠르다는 말에 응하여 기관전속후진을 3분간 사용하고 이어서 극미속 전진과 극좌전타를 하였으나 대형선의 조종성능상 천수 영향으로 보침성이 저하되어 있었고, 8분 동안이나 전진타력만으로 진행하였기 때문에 침로 안정성과 추종성이 매우 불량한 상태에서 추진기 배수류의 측압작용을 받아 선수가 원침로보다 25도 우회두 되었다가 뒤늦게 선수 좌회두 타효가 발생하여 부두와의 거리가 가까워 기관을 정지한 동일 09시 41분경에는 본선은 원침로에서 400미터이상 우현으로 편위되고 선수 방위 360도(00도), 사고장소인 장애물(암반) 등부표와는 약 600미터의 지근거리에 놓이게 되어 계속 좌현으로 선회중 암반에 접근하여 위험을 피할 수 있는 별다른 방도가 없는 상황에 이르러 당시의 1노트 내외의 북북서방향의 조류와 암반과의 흡인작용(BANK SUＣTION)의 영향도 있어 선수가 진방위 320도 까지 돌았을 무렵인 동일 09시 45분경 우현 중앙부근의 유창과 암반이 접촉하여 선저가 파공되어 이로부터 원유가 누출하여 인근 행역 어장이 오염된 것이다.한편, 선장 수심인 A는 강제 도선구에서 도선사의 조선지휘사항에 일일이 간섭할 수 있는 정황이 아니었다 할지라도 도선내용에 있어서 과거와 달리 과속이라는 점을 느꼈으면 조기에 이를 시정토록 촉구해야만 하였고 선속 10노트임을 판독하였을때는 적극적으로 감속 조치를 취하도록 하였어야만 할 것을 소극적인 조언만으로 임하여 안전운항을 소홀히한 과실이 인정되며 대형선에 있어서는 속력계는 매우 필요한 항해 계기이므로 조선 지휘자가 쉽게 선속을 알수 있도록 완전하게 정비하여 운항에 임하도록 했어야 할 것을 이에 대하여 소홀히 하였다.그러므로 이 해난은 제한수로에서 과속하였고 예선의 보조도 없이 무리한 조선을 행한 도선사 수심인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 선장 수심인 A의 안전운항을 소홀히 한 직무상 과실로 그 일인이 되었다고 판단한다.
나. 법령의 적용수심인 도선사 B 동 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여B의 도선사 업무를 30월 정지한다.A의 갑종선장 업무를 12월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 보좌인을 선임하고 장기 해외 취업차 출국하여 당원의 소환에 응하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.
