1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608557"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 호남 제이드호 선 적 항몬로비아(라이베리아국) 선박소유자(용 선 주) J탱카주식회사 총 톤 수83,819톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 30,900마력 수 심 인AB 직 책선 장1등항해사 해기면장종류, 번호갑종선장갑종선장 선원수첩부산부산 사고일시1983년 2월 28일 19시 45분 사고장소삼일 항내(J 정유 원유 부두) 손 해계선삭 절손 원 인계선삭 조절 부적절</span> 기선 호남 제이드호는 J 정유(주)에서 국적취득 조건부로 나용선한 라이베리아 국적인 총톤수 83,819톤 00 디이젤기관 30,900속 마력 거치한 원유 수송 전용선으로 주로 J 정유(주)에서 수입하는 중동산 원유를 삼일항까지 수송하던중 1983년 2월 6일 10시 00분(LMT) 사우디아라비아의 쥬 아이마(JUAYMAH)항에서 삼일항을 목적하고 떠났다.동선은 1983년 2월 28일 새벽 05시 00경 여수항 외해에 도착하고 동 08시 45분에 여수항 검역묘지를 지나면서 동항 도선사 C를 승선시켜 동인이 향도하여 삼일항으로 진입하다가 동일 09시 45분 삼일항내 J 정유 원유 부두로부터 동남방 0.8마일 해상(북위 34도 50분 20초, 동경 127도 47분 50초)에서 선지 접촉으로 파공되고 원유가 선외로 유출되는 사고가 발생하였다.수심인 A는 원유의 유출방지를 위하여 동 J 정유 원유부두 전방 약 0.6마일 해상에 일시 투묘박시킨 바 원유 유출이 중지되었다.
수심인 B은 각 유창의 유량계 눈금을 보고 우현5번창이 파공됨을 알고 우현5번창의 원유를 중앙1번창으로 옮겨 싣고 수압을 이용한 원유 배출을 줄이기 위해서 우현3번 벨러스트 탱크에 해수 약 2,500톤을 주입시켜 선체를 우현쪽으로 경사되게 하였다.수심인 A는 본선을 J 정유 원유부두에 착부시킬 목적으로 동일 10시 15분 발묘하고 동일 11시 00에 여수항 도선사 최응도가 내선하고 예선 3척이 현장에 도착함으로 도선사 최응도의 조선지휘로 예선이 본선을 우현에서 밀어 동 12시 00분 J 정유 원유부두에 본선의 선수를 336도 방향으로 선체 중앙부를 부두의 돌핀에 거의 밀착되게 좌현 접현시키었다.이때 도선사 D의 권유에 따라 강조류 시에 대비 본선의 계선삭을 평소 16-17가닥보다 20가닥으로 늘려 선수미부에서 각각 직경75M/M의 나이롱 로우프 6가닥(6가닥중 스프링 라인 2가닥)과 직경34M/M의 강삭(BREAST LINES) 4가닥실을 풀어 부두 계선주에 걸었다.이때 본선의 상태는 선수흘수 19M95CM 선미흘수 18M60CM(선저 접촉전의 선수흘수 18M76 선미흘수 18M78임)로 선수부가 1M35CM 침하되고 우현으로 1.3도 경사 되었다.수심인 A는 수심인 1등항해사 B에게 갑판 당직 강화와 전선원 비상 근무를 지시후 자신의 직무를 대행하도록 하고 회사측과 유출된 원유의 방제작업 등 대책협의차 상륙하였다.수심인 B는 부두의 송유관 암(ARM)에 본선의 송유관을 연결하여 동일 12시 15분부터 우현5번유창의 원유 양하작업을 시작했으나 해수가 추출(抽出)되고 원유가 선저로부터 선외로 유출되므로 동일 12시 30분에 작업을 중지, 동 12시 50분에 암(ARM)을 분리시키고 잠수부를 시켜 선저 손상상태를 확인했으며 본선의 2등항해사 E와 3등항해사 F에게 갑판 당직 상황을 감독하도록 지시후 본선의 하역 조종실로 가서 본선의 선임 1등항해사 G, 회사측 하역 실무차 H외 수명과 본선의 양하작업 방법에 대하여 장시간 협의하였다.이 계선삭 사고 1시간 전인 동일 18시 45분경 본선의 선체 중앙부가 부두돌핀으로부터 20-30CM 떨어진 일이 있어 수심인 B는 부근 해역에서 유출 유류의 방제작업을 하던 예선 호남1호를 불러 본선의 우현 중앙부를 부두쪽으로 밀게 하여 원상으로 접부시키고 모든 계선삭을 다시 조절하고 선수에 갑판장 R 외2명 선미에 S 외1명, 선교에 2항사 E와 조타수 T 등으로 당직근무를 보강하고 하역조종실로 가서 협의를 계속하였다.동일 19시 45분경, 본선의 갑판상에서 선박의 계선 상태와 원유 유출상태 등을 살피도록 수심인 B로부터 지시를 받고 갑판상에서 일하던 U(대명선원으로 하역작업을 협력하는 자)이 본선이 부두 돌핀과 떨어지고 부두 방현재가 붙었다 떨어지는 등 정상상태가 아님을 보고 급히 수심인 B에게 보고하므로 수심인 B가 갑판으로 나와보니 본선의 선미부가 부두로부터 7-8M 떨어지면서 선미부의 브레스트 라인이 끊어지면서 거의 순간적으로 선수의 브레스트라인이 끊어지고 마지막으로 19시 52분 선수삭이 끊어져 본선은 부두에서 떨어졌다.19시 55분에 수심인 B는 부두와 충돌등의 위협을 느끼고 기관 스탠바이(STAND-BYE)하고 키를 145도(G), 예선 호남1, 2, 3호를 본선의 우현쪽에서 밀게 하였으며 동일 20시 30분 도선사 D, C과 선장이 내선하여 동일 21시 00분에 본선을 북위 34도 49분 41초, 동경 127도 48분 00초 해상에 묘박시키고 다음날 다시 본선을 J정유(주) 전용 이모드코(IMODCO)부표로 이동, 계류시켜 원유를 양하하고 본선은 수리차 현대 K조선소로 향하였다.위 해난으로 직경 75M/M의 나이롱 로우프 3가닥 절손, 직경 34M/M의 강삭 4가닥 파손 및 2가닥이 유실되고 갑판상의 볼라아드(BOLLARD)가 일부 소손되었다.당시의 해상은 흐리고 풍향 남, 풍속 3, 조류는 북북서 유속은 2노트 미만으로 추정한다.
2. 원인판단이건 속구 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 수심인 B는 기선 호남 제이드호를 중하중상태에서 호남 정유 원유 부두에 계류시킬 때 강조류시에 선체가 압류될 위험이 있다는 것을 미리 알고 평소보다 더 많은 계선삭을 풀어 부두 계선주에 걸었으므로 강조류시에는 본인이 직접 선박의 접부상황, 계선삭 상황 선박의 트림(TRIM)경사상태 등 선박의 안전과 하물의 안전 여부를 자신이 확인하고 강조류시에 조류의 압력이 선미부 계선삭에 과대하게 작용하는 일이 없도록 계선삭을 적절히 조절했어야 하나 위와 같은 상황의 확인, 감독 업무를 하위 직원(2항사, 3항사)에게 맡기고 동인은 양하작업 방법 숙의에 전념함으로써 강조류시에 본선의 계선삭을 사전에 적절히 조절하지 못하므로 선미부 계선삭이 과대한 인장력에 견디지 못하고 절단되어 이 해난이 발생한 것이다.
4. 법령의 적용수심인 B는 대형 원유 수송선(VLCC)의 1등항해사로서 부두 접부중은 자신이 직접 계선삭의 이완, 긴장상태를 확인 정검(精檢)해야 할 직무를 소홀히 하였으므로 동인에 대하여는 과실 행위에 상응하는 징계를 함이 마땅하나 선저접촉 사고후 원유 유출 방지를 위하여 잘 대처했고 양하작업 방법 안출에 전념하여 계선삭을 돌아볼 정황이 없었다는 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.수심인 A는 회사측과 유출 원유 방제 작업 협의를 위해서 자신의 직무를 수심인 B에게 대행시키고 상륙한 바 동인은 선장으로서의 직무를 정당하게 수행했으며 동인의 행위가 이 해난의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
