기선 호남제이드 속구손상(계선삭 절손)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611363"></img><span style="display:none;"> 선종선명M.S. HONAM JADE 선 적 항MONROVIA LIBERIA 선박소유자J탱카주식회사 총 톤 수83,819톤 기관종류, 마력디젤기관 30,900마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑종선장 갑종선장 선원수첩부산 부산 사고일시1983년 2월 28일 19시 45분 사고장소J정유 원유부두 손 해계선 로우프 절단 원 인안전관리 및 당직소홀</span> J탱카(주)에서 용선한 라이베리아국적의 기선 호남제이드(M.S.HONAMJADE)는 총 톤수 83,819톤, 디젤기관 30,900마력을 거치한 강조 유조선으로서 1983년 2월 6일 10시 00분 경 사우디아라비아 쥬아이마항에서 원유 179,697L/T을 적재하고 동항을 출항 여천군 삼일항으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 항해를 계속하여 동년 2월 28일 08시 00분경 선수 18미터 76센티미터 선미 18미터 78센티미터의 흘수로써 남해대도 남방 약1마일 위치에 도착한 후 검역묘지부근을 통과중일 때 동 월 28일 08시 45분 경 삼일항의 도선사 C가 승선하여 계속 내항으로 진입중 동일 09시 45분 경 원유부두로부터 동남방 0.8마일의 천소(수심 13미터)부근을 통과 중이었으나 수심 약 19미터의 암초에 본선의 우현선저부 저촉으로 적재하였던 원유가 누출되어 동일 09시 55분 경 원유부두로부터 동남방 0.6마일 위치에서 긴급히 기관정지를 한 후 우현묘 6절을 투묘하고 대기 중이었다.이 때 수심인 1등항해사 B는 원유 유출량을 줄이기 위하여 우현 3번탱크와 선수부 중앙탱크에 해수 및 화물을 약 2,500톤 주입 및 이동시켰던 바 본선의 선체가 우현으로 1.3도 경사 되었고 흘수는 선수 19미터 95센티미터, 선미 18미터 60센티미터로서 입항 때 보다 선체가 더 침하 되어 수심인 선장 A에게 보고하고 대기 중 원유부두로 이동하기 위하여 동일 10시 15분에 양묘를 시작하였고 동일 11시 00분 경 또 1명의 도선사 D가 승선한 후 본선을 공동으로 조선하여 원유부두로 접근중일 때 선원들은 선수 및 선미에서 차례로 부두빗드에 로우프를 던져 주면서 계선 작업중 도선사 D는 수심인 선장 A에게 금일의 최강류(SPRING TIDE)를 감안하여 평소의 계선삭 17개보다 3개를 더 주어 총 20개를 잡는 것이 더 안전하다는 권유에 따라 선수 및 선미로부터 계선로우프(HEAD AND STERN NYLON ROPE) 8개, 전후 스프링 및 브리스트 라인(SPRING NYLON ROPE AND BREAST WIRE ROPE) 12개 총 20개로써 동일 12시 00분 경 길이 305미터의 본선은 선수를 북쪽으로 향한 채 길이 370미터의 원유부두에 좌현으로 접안 하였다.수심인 1등항해사 B는 즉시 동일 12시 10분부터 원유부두에 설치된 양륙용 원유파이프(CARGO ARM)를 본선에 연결하고 저촉된 우현 3번창 탱크로부터 양륙을 시작하였으나 동일 12시 30분 경 해수만 양하되고 원유는 양하되지 안해 즉시 작업을 중단시키고 동인은 화물조정실(CARGO CONTROL ROOM)로 가서 K탱카 측에서 나온 간부들과 안전한 양하 방법을 협의하기 시작하였고, 한편 갑판상에서는 본선의 사관 및 갑판원과 회사에서 나온 선무협력원들과 같이 조를 조직하여 갑판당직에 임하였으며 2척의 예선은 동일 12시 45분 경 원유 제거작업 차 본선에서 떠났고 수심인 선장 A와 도선사 C 및 D는 회사 및 해양경찰대에서 사고 사실을 보고 차 동일 13시 00분 경 본선을 하선하였다.그후 동일 13시 50분 경 본선에 연결된 파이프(CARGO ARM)를 제거한 후 동일 15시 00분 경 잠수부를 동원시켜 파열된 선저부 부근을 점검하였고 수심인 1등항해사 B과 당직선원들은 동일 18시 45분 경 본선의 선미쪽이 점차 부두에서부터 벌어지는 것을 발견하자 원유 제거작업을 하고 있는 예선 호남 1호를 긴급 수배하여 본선의 우현 중앙부를 밀도록 지시하였던 바 잠시 후 선체는 다시 부두에 밀착되어 이때를 기하여 다소 신출되었던 선수 및 선미의 로우프를 윈치(WINCH)로 브레이크 밴드(BREAK BAND)를 조인후 다시 예선을 원유 제거 차 본선에서 떠나게 한 후 동인은 선원들에게 당직강화를 당부하고 다시 화물조정실로 내려가 양하 작업에 대한 협의를 계속하였다.그 후 J랭카 측에서 나온 선무협력원 증인 E가 갑판상을 순찰중 동일 19시 45분 경 본선의 좌현 중앙부가 부두로부터 약 20센티미터 정도로 떨어져 나왔다가 다시 부두에 밀착되는 것을 발견하고 선미쪽의 계선 상태가 불안함을 느껴 수심인 1등항해사 B에게 보고 차 화물조정실까지 뛰어 가는 순간 계선삭이 터지는 소리가 계속 나므로 뒤를 돌아보면서 선미 쪽으로 달려갔을 때는 윈치부근의 계선삭이 터질 것 같아 접근을 못하고 있던 중 좌현선미부의 브리스트 라인 3개가 절단되면서 연달아 선미부의 스턴 라인 1개, 선수부의 브리스트 라인 1개 등이 절단되었으며, 또한 선미부에 남아 있던 스턴 라인 및 스프링 라인도 풀려 나가 일부가 소손 되었고 선수부의 해드 라인 및 스프링 라인과 브리스트 라인등이 미끄러져 나가면서 마찰로 인하여 소손 및 절단되었으며, 이때 본선의 선미부는 크게 벌어지면서 동일 19시 52분 경 선수부가 부두로부터 떨어져 나오자 선체가 북쪽으로 압류되면서 밀려가는 순간 다시 위험함을 느낀 수심인 1등항해사 B는 재차 도선사를 수배하는 한편 기관준비를 한후 동일 19시 55분 경 예선 호남1호의 도움을 받으면서 안전한 해역으로 이동중일 때 도선사 C 및 D가 재차 승선하여 동일 21시 00분 경 북위 34도 49분 44초 동경 127도 48분 00초 위치에 우현묘 7절을 투묘하고 대기 중이었으나 다음날 이모드고부표(IMODCOBUOY)에 이동시켜 본선의 원유를 상부창으로 부터 송유 완료시킨 후 수리 차 K조선소로 향하였다.이와 같은 사고로 인하여 직경 75밀리미터의 로우프 해드 라인 2개 및 스턴 라인 1개가 완전히 사용 불가능하게 되었고 34밀리미터의 와이어 로우프 스프링 라인 및 브리스트 라인 4개가 사용치 못하게 되었으나 나머지 13개의 나일론 로우프 및 와이어 로우프는 반파 되었으며 윈치 브레이크 라이닝 및 갑판상의 보아라드(BOLLARD)도 소손 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 풍력 3정도였고 조후는 만조 약 3시간 전이었으며 유속은 약 2노트의 남남동류가 흐르고 있었고 만조시를 기하여 시간당 수심이 약 53센티미터씩 증가 중이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 속구손상(계선삭 절손)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동 법 제4조 제1에 관하여 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 삼일항의 원유부두를 향하여 진입 중 본선의 승양(저촉)사고로 원유가 유출되어 긴급한 상태에서 투묘 대기중일 때 당시는 유출된 원유 제거작업이 급선무였으나 원유를 만적한 선장으로서 당연히 원유부두에 착부하여 송유 작업의 가능성여부와 당시의 조류에 따른 계선삭의 강도를 감안하고 또한 예선 등의 적절한 사용방법에 대한 안전한 제반대책을 관계 관들과 신중한 검토를 한 후 본선을 부두로 이동시켰어야 함에도 동인은 1983년 2월 28일 09시 55분 경 긴급한 상태에서 투묘를 하고 불과 20분만에 동일 10시 15분 경 양묘를 시작하였다는 사실은 동인이 사전에 착부후의 안전대책을 너무나 소홀히 한 상태에서 급하게 전묘를 시작하였고, 또한 원유부두에 착부 하였으면 당시의 원유 및 해수비중 등을 감안하여 어느 유창에서부터 송유를 시작할 것인가의 여부를 결정한 다음 1등항해사에게 작업지시를 하였어야 하나 수심인 선장 A는 유출된 원유제거작업에만 몰두하였고 동일 12시 15분에 송유 작업을 시작하여 해수만 나와 15분만에 작업을 중단(동일 12시 30분)할 때는 당연히 당일의 강조류(SPRING TIDE)를 고려하여 부두로부터 떠나던가 계속 부두에 남아 있을 경우 4척의 예선 사용방법과 42밀리미터 이상의 브리스트 와이어 로우프 사용 등을 검토하여 1등항해사에게 지시를 하였어야 하나 이를 이행치 못하고 동일 13시 00분 경 하선함으로써 제반 안전대책을 소홀히 하였다.한편 수심인 1등항해사 B는 긴급상태로써 투묘 정박중일 때 화물이동 및 해수주입 등을 선장과 상의하지도 않고 약 2,500톤을 우현 3번창과 선수중앙부로 이동함으로써 입항 때 보다 흘수는 선수 19미터 95센티미터, 선미 18미터 60센티미터로 되어 선수침하(BY THE HEAD)로써 침하표면적이 증가되었을 뿐만 아니라 약 1.3도 우현경사(HELLING)되어 선수측 상층부가 부두에 밀착되어 있지 못한 상태에서 조류(약 2노트)에 의한 영향이 다소 가중되었고, 또한 사고 1시간전인 동일 18시 45분 경 선미가 부두에서부터 벌어졌을 때 선체 중앙부에서 밀고 있던 예선을 조속히 선미부로 이동시켜 계선삭 절손 방지를 위한 적절한 조치를 취하지 못하였고, 또한 사고 1시간 전에 윈치로써 계선삭을 조인 후 만조시를 기하여 수심이 증가함으로(시간당 53센티미터)관심을 두고 계속 계선삭을 조절했어야 하는데도 이를 이행치 못하고 그대로 있던 중 1시간 후인 동일 19시 45분 경 각 계선삭에 걸린 최대한의 장력이 작용되어 이를 견디지 못했던 34밀리미터의 브리스트 라인이 절손되는 순간 차례로 75밀리미터의 스턴 라인과 스프링 라인 및 해드 라인 등이 절단 및 절손 되었다.따라서 이건 속구손상은 제반 안전대책을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 화물이동 및 당직의무를 소홀히 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들의 갑종선장 업무를 각 각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 속구손상(계선삭 절손)은 제반 안전대책을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 화물이동 및 당직의무를 소홀히 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 갑종선장 업무를 각각 1월 정지한다.