1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644977"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대 티 1005호부선 현대 비 1007호 선 적 항울산시울산시 선박소유자(주)J조선소K상선(주) 총 톤 수492톤 7911,672톤 80 기관종류, 마력디젤 4,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1983년 12월 5일 02시 50분 사고장소동수도의 부근 서해안 손 해선저외판 손상 10센티미터 × 300센티미터, 15센티미터 × 500센티미터 원 인예인 잘못</span> 기선 현대 티 1005호는 (주) J조선소 소유의 총톤수 492톤 79, 디젤기관 4,000마력을 거치한 선적항 울산시, 항행구역 연해구역의 강조예인선으로서 선장 A 이하 선원 10명이 승조하여 울산항 K정공 부두에서 고철이 적재된 부선 비 1007호를 직경 54미리미터 강색 예인삭으로 예인하여 1983년 12월 1일 10시 30분 인천항을 향하여 출항 동일 11시 00분 외항 검역묘지를 통과한 무렵 예인삭을 깊이 430미터로 신출하여 예인 항행하고 있었다.부선 현대 비 1007호 (이하 “부선”이라 한다)는 1965년 7월에 진수된 광유겸용탱커선을 1982년 10월 14일 J조선소(주)에서 부선으로 개조하여 한국선급협회의 입급검사 및 제1회 정기검사 (선급번호 6524016, 보고서 번호 176-0106-82)에 합격되고 1983년 11월 29일 연차검사(보고서번호 176-0068-83)에 합격된 길이 142.85미터, 폭 32.20미터, 깊이 8미터의 총톤수 11,672톤 80, 재화중량 11,234메타톤, 선적항 울산시, 항행구역 원양구역, 현대상선(주) 소유의 강조 부선으로서 울산항 K정공부두에서 5개의 화물창에 7,716.38톤의 고철이 적재되어 1983년 12월 1일 10시 30분 경 기선 현대 티 1005호 (이하 “예선”이라 한다)에 의하여 예인되어서 출항하였다.수심인 선장 A는 기관전속(회전수 260) 항진하여 풍력계급 6정도의 북서풍에 파랑계급 5정도의 풍파로 극심하게 진요하는 부선을 예인하고 평균 4.2노트의 항주속력으로 항해하여 1983년 12월 4일 17시 50분 옹도를 통과한 후 동일 20시 00분경 부터 풍파가 풍력계급 3, 파랑계급 3정도로 약화된 해상을 항해하다가 동일 23시 35분 신도를 우현정횡 3.5마일로 통과할 무렵 예인삭의 길이를 320미터로 줄이고 더 줄이고 싶었으나, 부선이 크게 진요하므로 더는 줄이지 못한채로 속항하고 동수도에 진입하여 항행 하였다.수심인 선장 A는 2항사 B가 당직중인 동년 12월 5일 02시 30분경 승교하여 침로를 자이로콤파스 방위 025도로 유속 약 2.5노트의 북동방향 순조를 받고 속력 약 6노트로 항주하면서 상공경도를 좌현정횡 0.8마일로 통과 항행함을 확인하고 선미좌현 약 45도 방향의 거리 약 3마일에서 추월 항행하는 선명미상의 약 7,000톤급 화물선(이하 “추월선”이라 한다)을 시인하였다.수심인 선장 A는 2항사 B로 하여금 조타케 하고 레이다의 척도를 3마일로 작동해 놓고서 탐조등으로 부선을 비추며 기적을 서너차례 취명하여 추월선에 경고하여 레이다를 관측하면서 속항, 타 동일 02시 42분 경 금도를 좌현정횡 0.7마일로 통과하였을 때 항로상 예정침로인 진침로 040도로 변침코자 하였으나 추월선이 선미좌현 약 1.4마일 까지 접근하고 예선의 좌현측으로 추월 항진하여 오고 있으므로 자이로콤파스 방위 054도로 변침하여 속항한 후 예선이 부도를 우현정횡 약 150미터로 통과하고 있을 때 추월선이 예선의 좌현정횡 약 200미터로 예선을 추월 항과 하였다.수심인 선장 A는 동년 12월 5일 02시 50분경 예선이 선미우현 방향 약 45도 거리 약 300미터로 부도를 통과하였을 때 선속이 정상적으로 나지 않으며 부선의 선저가 해저에 저촉된 듯한 감을 느끼고 선수를 자이로콤파스 방위 015도로 전침하고 연속해서 005도로 전침하여 약 2분후인 02시 52분경 부터 선속이 정상으로 회복되고 있음을 감지하고 항진하면서 03시 03분 경 레이다에 의하여 선위를 관측하여서 부선이 부도를 벗어났음을 확인하였다.당시 초속 2미터 정도의 북서풍이 불고 파고 0.3미터 정도의 파랑에 약간 흐린 날씨였고 유속 약 2.5노트에 북동방향의 창조류인 순조의 영향으로 부선이 80정도의 진요를 하였다.수심인 선장 A는 항로상을 예정침로에 따라 속항하여 동년 12월 5일 07시 40분경 예선이 팔미도를 좌현정횡 300미터로 통과하여 예인삭의 길이를 100미터로 줄였을 때 출항당시 수면상 약 1미터에 보였던 부선의 만재흘수선 표시가 수면에 접해진 상태를 확인하고 속항하여 동일 11시 50분 경 인천항 A-3묘지에 도착하여 부선을 묘박시키고 부선에 승선하여 조사해 본 결과 고철이 적재된 화물창은 확인해 보지 못하였으나 선수부 우현격실인 펌프실 내에 해수가 수위 약 1.50미터 침수되어 있음을 확인하였다.수심인 선장 A는 동 묘지에서 묘박 대기후 동년 12월 5일 16시 10분 흘수가 약 1.50미터 침하된 부선이 M제철(주) 소속 2척의 예인에 의하여 인천제철 부두에 접안되고 동일 16시 40분 B-7묘지로 이동하여 묘박하고 있다가 다음날인 12월 6일 09시 00분 M제철 부두에서 양하작업이 시작된 부선에 올라가서 침수상태가 전일과 같은 상태임을 확인한 후에 동년 12월 10일 14시 00분 경 수심인 선장 A는 양하작업이 진행되고 있는 3번 화물창에 침수되었음을 알았으며 그후 동년 12월 14일 16시 00분 경 양하작업이 완료된 3번 화물창에 창저에서 돌출된 관의 손상부위로부터 침수된 해수가 수위 1.50미터까지 침수되었고 손상된 3번 화물창, 2번 화물창 및 1번 화물창 전단격벽의 파공을 통하여 1번 및 2번 화물창에 침수되었다.양하작업이 종료되고 화물창내 손상개소에 임시수리를 마친 다음 수심인 선장 A는 공선상태인 부선을 예선에 예인하여 동년 12월 17일 14시 00분 경 인천항을 출항하여 동년 12월 20일 17시 30분 울산항에 도착하고 그후 부선이 J 수리 조선소에 상가되어 1번 화물창으로 부터 3번 화물창까지 이르는 제1번 2중저 공간 탱크의 우현측 선저외판에 폭 10센티미터 × 길이 300센티미터의 파공손상과 폭 15센티미터 × 길이 500센티미터의 파공 손상개소를 확인하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 그 원인을 규명하건데 수심인 선장 A는 1983년 12월 4일 17시 50분 옹도를 통과한 후 동일 20시 00분경 부터 풍파가 약화된 해상을 항해한 사실에 대하여는 증거로 채택된 항해일지부분사에 명기된 기상자료에 의하여 증명되는바, 동일 23시 35분 신도를 통과할 무렵 예인삭의 길이를 320미터로 줄이고 부선이 크게 진요하므로 더 줄이지 못한 사유는 당시 기상상태를 비추어 너울의 영향으로 인한 것이며 예인삭을 더 줄이고 싶었던 이유는 예인삭의 길이를 더 짧게 줄여야만 협수로상을 안전하게 예인 항행할 수 있는 경험상의 상식으로 인한 것으로 판단되는바, 신도와 안도를 통과한 이후 장안서와 상공경도 사이에서 해상상태가 예인삭을 충분히 단축시킬수 있었던 상태였음에도 선박교통이 빈번하고 강한 조류가 흐르는 협수도 항행에 적합한 최소한의 예인길이로 줄이지 아니하였으며, 협수도에서 창조류인 순조의 영향을 받아 크게 좌우진요하는 대형의 부선을 예인삭의 길이 320미터로 예인 항해함에 있어서 조정성능이 제한된 상태였을 것이며 추월선에 대하여는 충분히 경고신호를 하였으므로 조정성능이 제한된 예인작업에 종사하고 있는 선박의 등화물 표시하고 추월선을 의식할 필요없이 예선의 제한된 조정성능을 감안하고 부선의 안전을 위하여 부도를 우현으로 충분한 거리를 유지하여서 통과하고 최소한 예인길이만큼 원침로로 항진하여 부선이 원침로상에서 부도를 통과한 다음 신침로에 따라 우전침 하였어야 부선이 예선의 부도통과 정횡거리 만큼 떨어져서 안전하게 부도를 통과할 수 있었을 것임에도 예선이 부도에 너무 근접하여 통과하였는데다가 예인을 잘못하여 항해장애물인 부도가 부선의 원침로상에서 우현전방에 있는 상태에서 예선이 우전침하여서 예인선의 침로방향으로 향하는 피예인선의 관성에 의하여 부선이 우회두하여 신침로 거리가 단축되고 예선의 침로방향으로 끌리게 되면서 예선과의 사이에 선수우현방향에 있는 부도로 향하고 접근하게 되어 부도연안의 해저에 부선의 선저가 저촉손상된 수심인 선장 A의 예인운용술에 어긋나게 운항하고 잘못 예인한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동인이 다녀간 사고없이 해상근무를 하므로써 해운발전에 기여한 공이 있으며 K상선(주) 대표이사 C로 부터 회사발전에 공이 지대함으로 표창장과 부상을 수여받은 사실이 있으므로 해난심판법 제6조 제3항에 의거 이를 참작하고 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
