기선 현대티1001호(부선 현대비1001호), 기선 영길발 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606349"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대티1001호부선현대비1001호기선 영길발 선 적 항울산시울산시대만성 병동현동항진 선박소유자(주)J상선(주)J상선 총 톤 수1523.6812,077.4718.24 기관종류, 마력디이젤기관 4,500마력×2 진수년월일1976년 10월1976년 12월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606351"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장3등항해사 해기사면허증2급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1985년 3월 16일 21시 25분 사고장소북위 20도 13분, 동경 119도 36분 손 해어선 영길발 상갑판상 구조문등 손상 원 인경계소홀, 추월선 항법 위반</span> 기선 현대티1001호는 총톤수 1,523.68, 디이젤기관 4,500마력 2기를 거치한 항행구역이 원양구역의 강조예인선이고 부선 현대비1001호는 총톤수 12,077.47, 길이 165.50미터 너비 35.00미터 깊이 7.00미터의 강조 부선이며, 부선 현대비1005호는 총톤수 18,067.16, 길이 165.50미터, 너비 41.00미터 깊이 9.50미터의 강조 부선이다.각 부선에는 양묘 및 축전지 충전을 위한 디이젤기관 구동의 발전기가 각각 설치되어 있고, 양현등 선미등과 양현의 경고등의 조명을 위한 전압 12볼트의 축전지 48개가 병렬로 연결되어 있어 광전스위치(SUN SWITCH)에 의해 명암에 따라 자동으로 점등되며 축전지는 충전 후 약 2개월 이상 재충전하지 아니하고 계속 사용할 수 있으며 출항전에 충전을 하고 있다.이 예인선 및 부선들은 울산항에서 중동지역에 자재운송에 종사하였던 바 1985년 1월 28일 사우디아라비아국 마잔(MARJAN)항에서 로이드대리점인 K검사검정주식회사(K INSPECTION & SURVEY CO. LTD) 검사원의 예항검사를 받고 검사증서를 교부 받았다.수심인 선장 A 등 선원 18명이 승무한 예인선 현대티1001호는 1985년 1월 3일 14시 30분 공선상태인 부선 현대비1001호와 부선 현대비1005호를 예인 마잔(MARJAN)항을 출항하여 울산항으로 향하였다.예인선 현대티1001호는 항해도 중 3월 1일 17시 00분경 싱가폴항에 기항하여 중유 729.92톤, 경유 78.20톤을 공급받고 다음날인 3월 2일 12시 00분 동항을 출항 울산항으로 향하였다.예인상태는 예인선 현대티1001호의 선미에서 지름 70밀리미터의 와이어로우프 두 가닥을 내어 선미 우현측에서 낸 길이 750미터에는 부선 현대비1001호를, 선미 좌현측에서 낸 길이 1,000미터에는 부선 현대비 1005호를 각각 연결하였고, 각 부선에는 승무원을 배치하지 아니하였다.예인선 현대티1001호는 예정항로에 따라 항해하였으며 북북동풍이 초속 14-20미터로 불고 파고가 4-5미터 되는 황천 상태에서 3월 15일 06시 00분 천측에 의하여 북위 18도 48분 00초, 동경 118도 15분 30초의 선위를 내고 12시 00분 북위 19도 01분, 동경 118도 29분의 위치를 통과 계속 자이로침로 045도로 항진하다가 16일 03시 00분 자이로침로 050도로 변침하고 같은 날 정오의 추측위치를 북위 19도 53분, 동경 119도 09분으로 정하고 속항하였다.수심인 3등항해사 B는 16일 19시 40분 추측위치 북위 20도 06분 동경 119도 26분에서 1등항해사 C로부터 당직을 인계 받아 레이다를 가동하지 아니한 채 당직에 임하여 계속 자이로침로 050도로 항진하던 중 20시 50분경 1시 방향 거리는 확인되지 아니한 위치에 조업등을 밝힌 어선을 발견하였으나 항해등이 보이지 아니하므로 전선상태에서 작업중인 어선으로 여기고 별다른 주의 없이 속항하여 21시 10분경 상대선을 우현 정횡0.154마일로 추월 항과하였다.수심인 3등항해사 B는 양현 주기관의 회전수를 185, 자동조타로 침로를 050도로 계속 유지한 채 항해 중 22시 00분경 우현 선미쪽인 5시 방향 1마일 후방에서 빨간색의 회전등과 탐조등을 비추며 항진하여오는 선박을 발견하고 현황을 수심인 선장 A에게 전화로 보고하였다.수심인 선정 A는 즉시 승교하여 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답을 하지 아니한 채 계속 접근하여오므로 전 선원을 비상소집하고 주기관을 185회전에서 110회전으로 감속하며 경계하던 중 상대선(어선 영길발)은 본선 우현 50미터 위치까지 접근하여 본선 뒤쪽을 가리키며 고함을 쳤으나 “와이야, 와이야” 라는 말만 알아들을 수 있었고 그 외 말은 중국어이므로 알 수 없었다.수심인 선장 A는 선교에서 어선 영길발의 선원들과 서로 고함만을 지르고 의사소통이 안된 채 있던 중 약 15분 후 어선 영길발은 본선 우현쪽에서 선수를 횡단하여 좌현쪽으로 사라지자 본선은 주기관을 185회전으로 증속하여 속항하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북북동풍이 초속 약 15미터로 불고 파고는 4미터 정도의 황천상태였다.한편 어선 영길발(永吉發)은 중화민국 대만성 병동현 동항구어회(台濟省 ?東縣 東港久 漁會)소속의 총톤수 18.24인 합성수지조 어선으로서 무선전화 설비는 없으며 국제해상충돌 예방규칙에 의한 항해등과 경고등을 점등하고 사고 해역에서 나침로 035도, 선속 약 2노트로 항행하였고, 후방에서 추월하는 선박을 발견하지 못하였다.어선 영길발의 선장이 예인선 현대티1001호가 이 배의 좌현을 통과하여 전방에 나타난 것을 보았을 때인 21시 25분 북위20도 13분, 동경 119도 36분 위치에서 부선 현대비1001호의 선수 우현단이 어선 영길발의 좌현 선미부에 충돌하였고, 부선 현대비1001호의 예인용 와이어로우프가 상갑판상 구조물에 걸리어 이를 손상시키자 어선 영길발 선장은 키를 극우전타하였으며 부선 현대비1005호와의 충돌은 피하였다.그 후 어선 영길발은 빨간색의 회전등과 탐조등을 비추며 증속하여 22시 00분경 예인선 현대티1001호에 접근한 바 예인선 현대비1001호는 감속을 하였으나 심한 풍파로 인하여 양 선박은 접선할 수 없었고, 서로 언어가 소통되지 아니하자 약 15분 후 어선 영길발 선장은 예인선의 선명과 국적을 확인하고 현장을 떠났다.이 충돌사고로 인하여 어선 영길발측은 어선수리비, 어구유실손실비, 도구훼손비, 어로작업손실비 및 출어 못한 손실로서 27,811미국불의 손실이 발생하여 손해배상을 J상선주식회사에 청구 중에 있다.

한편 부선 현대비1001호는 충돌로 인한 손상이 없었고, 사고 후 3일 뒤인 19일 회사로부터 대만선적 선박과의 충돌 사실여부에 대한 전문이와 충돌사실이 없음을 회신하고 같은 달 25일 10시 30분 예인선 현대티1001호와 부선은 울산항에 입항하였다.수심인 선장 A, 동 3등항해사 B가 부선 현대비1001호와 어선 영길발의 충돌사실을 목격하지 아니한 것을 감안하여 예인선 현대티1001호의 항적을 살펴보면 3월 16일의 정오위치는 북위 19도 53분, 동경 119도 09분이고, 17일의 정오위치는 북위 20도 46분, 동경 120도 22분이므로 이 양 지점간의 거리는 87마일이 되고 평균속도는 3,625노트가 되며, 작도상 양 지점간의 직항 진침로는 052.6도가 된다.

한편 어선 영길발측은 나침로 035도, 속도 2노트를 인정하고 자차는 알 수 없어 무시하고 서편차 1.4도 만을 수정하면 당시 그 직항 진침로는 036.4도가 된다.충돌시각 및 장소를 어선 영길발측의 주장을 인정하여 양 선박의 항적을 작도하여 보면 충돌당시 양 선의 선수 미선의 교각은 16.2도가 되고 충돌시각 및 장소는 예인선 현대티1001호의 항적과 거의 일치하며 수심인 3등항해사 B가 상대선을 초인한 20시 50분에 현대티1001호는 어선 영길발을 선수우현 약 31도, 약 0.66마일 거리로 초인한 것이 되고, 추월항행관계는 계산상 양 선간의 거리가 어선 영길발의 선미등의 법정가시거리인 약 2마일이었던 20시 05분(충돌 80분전)경부터 형성되었던 것으로 볼 수 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 예인선 현대티1001호가 선미에서 지름 70밀리미터의 와이야로우프 두 가닥을 내어 선미우현측에서 낸 길이 750미터에는 부선 현대비1001호를 선미 좌현측에서 낸 길이 1,000미터에는 부선 현대비1005호를 각각 연결하여 항행하였다.수심인 3등항해사 B는 1985년 3월 16일 북위 20도 06분, 동경 119도 26분 위치에서 당직을 인수하여 북북동풍이 초속 약 15미터로 불고 파고는 4미터정도의 황천상태에서 자이로침로 050도 선속 약 3.625노트로 항해 조타실에서 근무하고 있던 중 20시 50분경 선수우현 약 31도, 거리 약 0.66마일 위치에 조업등을 밝힌 어선이 있었으나 레이다를 가동하지 아니하였으므로 정확한 거리를 파악하지 아니한 채 정선상태에서 작업중인 어선으로 여기고 상대선(어선 영길발)을 추월 속항하여 21시 10분경 어선 영길발을 우현측 가까운 거리로 통과하였으나 21시 25분경 예인선 현대티1001호의 선미우현측에서 예인삭 길이 750미터로 연결 예인되던 부선 현대비1001호의 선수우현단이 어선 영길발의 선미부와 충돌하였다.

한편 어선 영길발은 사고 해역에서 나침로 035도, 선속 약 2노트로 항행 중 후방에서 추월하는 선박을 알지 못하고 있다가 예인선 현대티 1001호가 본선의 좌현을 통과하여 전방에 나타나는 것을 보았을 때인 21시 25분에 북위20도 13분, 동경 119도 30분 위치에서 전시와 같이 충돌하였고, 예인용 와이어로우프에 상갑판상 구조물이 걸리어 손상되었다.양 선박의 항적을 작도하여 검토하면 양 선박의 추월항행관계는 계산상 양 선간의 거리가 어선 영길발의 선미등의 법정 가시거리인 약 2마일이었던 20시 05분(충돌 80분전)경부터 성립된 것으로 분석된다.그러므로 예인선 현대티1001호측에서는 적어도 어선 영길발을 초인한때부터 레이다를 작동하여 상대선을 계통적으로 관측하여 추월관계를 판단한 다음 국제해상충돌 예방규칙 제16조 규정에 따라 그 피예부선인 현대비1001호 및 현대비1005호가 피추월선인 어선 영길발을 최종적으로 통과하여 충분히 멀어질 때까지 세심하게 상대선을 관찰하면서 상대선과는 0.5마일이상 떨어져 항과할 수 있도록 조선하였어야 한다.한편 어선 영길발측에서는 국제해상충돌 예방규칙 제5조의 규정에 따라 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있음에도 예인등과 조종성능 제한등을 표시한 예선 현대티1001호와 그 뒤에서 현등과 선미등에 부가하여 경고등까지 표시하고 끌려오고 있던 현대비1001호를 미리 발견하지 못하고 예인선 현대티1001호가 본선의 좌현을 통과하여 전방에 나타났을 때에야 상대선을 발견한 것은 경계를 태만히 한 것이라 하겠고, 동규칙 제17조(b)항 및 제2조(b)항의 규정에 따라 유지선으로서 협조동작을 이행하였어야 한다.따라서 이 충돌사건은 예인선 현대티 1001호측에서 경계를 소홀히 하고 추월선으로서 피항동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 어선 영길발측에서 경계를 소홀히 하고 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.수심인 3등항해사 B의 행위는 항해당직 중 경계를 소홀히 하고 추월선 항법을 이행하지 아니한 과실이 인정된다.수심인 선장 A는 해원에 대한 지휘감독을 소홀히 한 점은 인정이 되나 그의 행위가 이 사건발생의 직접 원인을 이루는 것은 아니다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 현대티1001호측에서 경계를 소홀히 하고 추월선으로서의 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 어선 영길발측에서 경계를 소홀히 하고 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.수심인 B를 견책한다.