기선 현대 뉴월드호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614111"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대 뉴월드호 선 적 항울산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수101,486톤 기관종류, 마력디젤기관 16,400마력 진수년월일1986년 10월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증1급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 31일 18시 00분(GMT 31일 21시 00분) 사고장소브라질국 도메도섬 등대부근</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614113"></img><span style="display:none;"> (남위 02도 31분 42초, 서경 44도 24분 24초) 손 해침 몰 원 인도선사 조선 미숙</span> 기선 현대 뉴월드호는 강조 화물선으로 전장이 309미터, 선폭이 50미터인 거대선으로서 선장 A 외 선원 17명이 승선하고 미국의 발티모어항과 노포크항에서 역청탄을 각각 30,000롱톤 및 70,114롱톤을 선적한 후, 1987년 3월 12일 23시 00분 전부흘수 11미터 30, 후부흘수 11미터 80의 상태로 동 노포크항을 출항하여 브라질의 폰타 다 마데이라(PONTA DA MADEIRA)항을 향하여 항주하던 중 같은 달 19일 17시 00분경 북위 11도 00분, 서경 052도 25분 해상을 지날 무렵 제5번 기통의 실린더 라이너가 파열, 손상되어 표류하면서 예비 실린더 라이너로 교체, 수리한 후 다음 기항지인 폰타 다 마데이라항에서 법정 비품인 실린더 라이너를 보급하여 줄 것을 서울본사로 요청하고 다음날인 3월 20일 20시 30분경 속항하여 같은 달 25일 13시 00분 폰타 다 마데이라항에 입항, 약 2일간에 걸쳐 철광석 93,362롱톤을 추가 선적, 적재량 총 193,476롱톤의 화물로 만재하였으나 예비 실린더 라이너가 도착되지 아니하여 같은 달 27일 13시 30분 전부흘수 17미터 19, 후부흘수 17미터 76의 상태로 일단 부두에서 이안, 부두로부터 동북방 약 60마일 거리의 외항묘지(남위 01도 42분, 서경 043도 48분)에 묘박, 대기하고 있었다.그 후 약 4일이 지나 예비 실린더 라이너가 공수되어 항구에 도착되었으나 외항묘지에까지 수송할 선박이 없었으므로 내항으로 전묘하여 수급 받으라는 현지 대리점의 통보에 따라 수심인 선장 A는 내항묘지가 강제도선구내에 있으므로 도선사와 투묘작업 중 사용할 예선 2척의 수배를 요청한 후, 같은 달 31일 10시 24분 외항묘지를 떠나 내항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선으로 도선사 승하선 장소인 제24번 부표 부근에 이르러 같은 날 17시 20분 K 대리점 직원이 도선사 B(B, 이하 도선사라함)와 함께 승선하였으며 예선 수배가 안되었다는 통보를 받은 수심인 선장 A는 투묘 작업에 지장이 없겠는지를 도선사에게 확인한 바, 도선사가 예선의 지원이 필요 없다고 하여 선체 및 기관 제원등 도선에 필요한 모든 사항을 자세히 설명해 주고 투묘 예정지를 내항묘지의 북단인 남위 02도 30분, 서경 044도 24분 지점으로 선정한 후, 도선사로 하여금 조선에 임하도록 하였다.

도선사는 같은 날 17시 25분경 정지 중이던 기관을 극미속으로 전진운전, 진침로 213도로 항진하면서 곧이어 미속으로 증속 제24번 부표를 항과하였으므로 수심인 선장 A는 동 해역에 남서향의 강한 창조류가 흐르고 있어 예정 투묘지점까지의 거리가 3마일에 불과하니 종속하지 말고 그대로 전진하다가 기관을 역전하여 투묘 예정지점에 전진 투묘 할 것을 제안하였으나 도선사는 순조이기 때문에 전진투묘는 바람직하지 않아 투묘지점에서 선회하여 역조상태로 후진 투묘 할 것이라고 주장하며 그대로 항진하였고 같은 날 17시 30분부터는 여러 번에 걸친 소각도 좌현변침으로 내항묘지내에 위치한 제21번 부표를 향하였으므로 같은 날 17시 40분경 예정 투묘지점 동방 약 1마일 해상을 진침로 185도로 지날 무렵 수심인 선장 A는 부근에 선박등 장해물이 없고 제21번 부표 남서방 약 0.5마일 거리에 수심 20미터의 천소지대가 있으니 예정투묘지로 직진한 후, 전진 투묘할 것을 재차 주장하였으나 도선사가 「걱정하지 마라」고 하므로 수심인 선장 A는 도선사라면 일반적으로 선장보다 기량이 부족한 조선기술자가 아니며 특정수역에 있어서 수로의 상황, 풍조의 영향, 항해규칙 등 특수사정에 관한 경험과 지식이 선장인 자신보다 월등하므로 자신의 뜻을 더 이상 주장하지 아니하였으며 도선사는 자신의 조선계획에 따라 같은 날 17시 41분 약 6노트의 반속으로 증속한 뒤 약 7분 후인 17시 48분 다시 약 8노트의 항내 전속으로 증속하면서 제21번 부표를 우현 약 30미터 거리로 항과 함과 동시에 극우전타하여 진침로 185도로부터 우선회를 시작하였으나 약 10분 후인 17시 58분경 선수방위가 300도를 지날 무렵 우회두가 일시 정지된 후 다시 느린 속도로 우회두되다가 같은 날 18시 00분 선수가 진방위 319도를 향한 채, 폰타 다 마데이라 등대로부터 진방위 322도, 거리 2.95마일 지점인 남위 02도 31분 42초, 서경 044도 24분 24초, 해도상 수심 15.9미터의 천소에 좌초되었다.수심인 선장 A는 도선사가 좌초후에도 계속 전속전진을 유지하고 있어 기관을 정지할 것을 요청하였으나 도선사는 창조중이므로 곧 선체가 부양되어 이초될 것이며 조류에 의하여 더욱 편류됨을 방지하기 위하여서는 기관을 계속 운전하여야 한다고 주장하면서 양현묘를 투하할 것을 요청하므로 즉시 선수 좌우현묘를 각각 3절씩 신출하였으나 같은 날 18시 10분 제2번 화물창 이중저의 좌현측 전부 연료탱크에 침수되고 있음을 확인하였고 약 20분 후에는 제3번과 제4번 화물창의 이중저에 설치된 제2번 해수조에도 침수되고 있어 같은 날 18시 36분 현 상태로서는 이초가 불가하다고 판단, 주기관을 정지시킨 후, 항만당국에 사고보고와 함께 예선 지원을 요청하고 배수펌프를 작동, 제2번 해수조를 배수하였으나 침수량은 오히려 증가되면서 선체가 좌현으로 5도가량 경사되었다.수심인 선장 A는 항만당국과 통신을 유지하면서 같은 날 19시45분경 지원 요청한 예선 5척을 좌현 선수부와 좌현 중앙부에서 계속 밀도록 하고, 기관을 다양하게 사용하며 이초를 시도하였으나 선수방위만 약간 우선회되어 진방위 342도를 향하였다가 다시 좌회두되어 진방위 334도를 향한 채 선체는 더 이상 움직이지 않았고 낙조가 되었으므로 같은 날 22시 30분 기관을 정지한 후, 대기하다가 고조시각을 맞추어 몇 차례 이초를 시도하였으나 실패하였으며 서독의 M(M) 구조회사와 구조계약을 체결하고 약 15일간 이초작업을 준비한 후 대조승이 되는 4월 15일 20시 00분부터 21시 30분까지 약 1시간 30분 동안 이초작업을 하였으나 실패하여 구조회사 역시 구조를 포기하였고 보험회사에서도 추정 전손을 선언하였으며 선체가 굽혀지고 11개 전화물창 및 기관실에 모두 침수되어 상갑판이 수면하에 잠기었으므로 같은 해 5월 2일 16시 00분경 선장 이하 전 선원은 예선을 이용, 퇴선하였다.이 사고로 연료유 약 100톤이 유출되었으나 브라질 항만당국의 오염방제 작업으로 오염피해는 발생되지 아니하였으며 도선사는 브라질항만 당국으로부터 도선사면허의 정지와 벌금 700만 크루제이로(CRUZEIRO)를 부과 받았다.사고당시 현지기상은 북북동풍이 초속 5미터에 해면이 잔잔한 흐린 날씨이었으며 관련해역의 당일 조시는 14시 35분에 저조(0.5미터)이었고 20시 46분에 고조(6.2미터)로 저조 3시간 25분 후인 사고시각에는 약 3.5노트로 추정되는 남서향 창조류가 흐르고 있었다.수심인 선장 A는 이 사건으로 1987년 4월 6일부터 같은 해 5월 4일까지 약 7차에 걸쳐 브라질 해군성과 항만당국에서 조사를 받았으나 과실이 인정되지 아니하여 벌과금등의 처분을 받은바 없으며 같은 해 5월 7일 전 선원과 함께 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 강한 순조의 영향과 회두시 전진거리를 감안하지 아니하고 무모하게 천소지대에 접근하여 선회를 시도한 도선사 B의 운항과실로 인하여 발생하였으나 수심인 선장 A의 도선사에 대한 조선 지휘감독 소홀도 일인이 되었다.사고해역인 브라질의 폰타 다 마데이라항의 내항묘지는 동서로 1.1마일 남북으로 1.25마일 범위로 된 직사각형으로 묘지내의 수심인 21미터에서 58미터에 이르고 있으나 남방 경계선은 20미터의 등심선에 접하고 있고 남방 1마일 내외에는 수심 10미터 미만의 천소지대가 넓은 범위로 존재할 뿐 아니라 부근해역의 대조차가 6.3미터에 달하여 전류시를 제외하고는 강한 조류가 흐르고 있는 곳이다.도선사 B는 수심인 선장 A의 옳은 주장을 수렴하여 투묘예정지로 직항하면서 전진투묘하거나 내항묘지에는 장해물이 하나도 없었으므로 제21번 부표서측으로 우선회, 선수를 북서방으로 하고 후진 투묘하였으면 천소지대로의 접근을 피할 수 있어 이 해난은 발생하지 않았을 것이나 도선사 B가 천소지대로부터 불과 0.5마일 거리에 있는 제21번 부표의 동측을 항과한 후, 우선회를 감행하므로 공선상태에서 우선회시 본선의 전진거리(ADVANCE)가 0.4마일임으로 이 경우는 만선 상태에다가 순조를 받고 있어 선회경이 더욱 증대되면서 천소지대로 편류, 좌초케 되었다.수심인 선장 A는 거대선의 선장으로 비록 강제도선구에서 도선사가 승선중일지라도 선박의 안전운항에 대한 책임이 있으므로 도선사의 조종에 주의하여 만일 도선사의 조선행위가 의심스러울 경우에는 강력하게 시정시키거나 자신이 직접 운항지휘권을 행사 해야할 권한과 책임이 있으며 이 건에 있어서 예선의 지원 없이는 천소지대와 제21번 부표 사이 0.5마일을 90도이상 선회하여 빠져나갈 수 없으므로 선장의 의도를 강력히 주장하고 더욱이 동승중인 현지 대리점 직원을 통하여서라도 도선사의 조선계획이 잘못되어 있음을 적극적으로 시정시키지 못한 아쉬움이 있다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 좌초는 브라질의 폰타 다 마데이라항 강제도선구내에서 도선사 B의 조선잘못으로 선체가 천소지대로 압류되어 발생하였으나 수심인 선장 A의 도선사에 대한 감독소홀도 일인이 되었다.A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.