기선 현대14호, 남강그로리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623413"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대14호기선 남강그로리호 선 적 항울산시부산직할시 선박소유자J상선주식회사K산업리이스(주) 총 톤 수14,433.354,248.20 기관종류, 마력디젤기관 13,800마력디젤기관 3,800마력 진수년월일1981년 9월1977년 10월 수 심 인ACB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623415"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장도선사선 장 해기사면허증 도선사2급항해사 선원수첩 없 음 사고일시1987년 9월 28일 20시 55분 사고장소북위 35도 04분 52초, 동경 129도 06분 12초와 북위 35도 04분 57초, 동경 129도 06분 13초 사이 항로 중앙부근 손 해선수우현 불워크 5미터 0.7미터 굴곡우현선미갑판실 2.07미터 1미터 굴곡 사고원인항로 중앙항해항로 중앙항해</span> 기선 현대14호는 항행구역 근해구역의 길이가 152.32미터 너비 26.03미터 깊이가 14미터인 강조 화물선으로 철재 9,212톤을 적재하고 선수흘수 4.90미터 선미흘수 6.40미터의 흘수상태로 1987년 9월 28일 14시 42분경 포항항에서 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 포항항 출항후 같은날 16시 15분경 북위 36도 02분 00초, 동경 129도 39분 00초 부근에서 진침로 191도 속력 14노트로 1등항해사 D에게 항해당직을 인계하고 부산항 입항 1시간전에 알려달라고 지시하고 하교하였다가 같은날 20시 30분경 오륙도 동쪽 약 1마일 부근인 북위 35도 05분 13초, 동경 129도 09분 00초 부근에서 승교하여 3등항해사 E로부터 진침로 233도 속력 14노트로 항해 당직을 인수한 수심인 선장 A는 부산항에 입항코저 직접 조선하면서 항무부산과 무선전화 연락을 마쳤을 때 출항중인 기선 남강그로리호로부터 항로에서 마주칠 경우 좌현대 좌현 항과할 것을 제의하므로 이에 동의하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시 34분경 반속 약 8.5노트로 감속하고 20시 35분경 오륙도 등대를 우현 약 0.7마일 거리로 항과한 후 20시 37분경 약 6노트로 감속하여 부산항 항로로 진입코저 항로상 우측에 있는 제2번 등부표를 확인코저 하였으나 검역묘지 부근에 정박중인 대형선에 가려서 찾을 수 없어 20시 38분경 항로 좌측의 제1번 등부표를 목표물로 진침로 277도로 변침하였다.수심인 선장 A는 요청한 도선선과 제2번 등부표가 보이지 아니하므로 20시 39분경 기관을 정지하고 타력으로 전진하면서 무선전화로 도선선을 호출한바 20시 40분경 도선사 C로부터 제2번 등부표 부근에는 서류가 흐르고 있으니 항로 진입시는 제2번 등부표에 접근되도록 진입하라는 무선전화를 받고 주기관을 미속으로 하여 20시 41분경 제2번 등부표를 육안으로 확인하여 제2번 등부표의 약간 왼쪽을 목표로 진침로 285도로 변침하였다.수심인 선장 A는 20시 45분경 출항중인 기선 남강그로리호로부터 좌현대 좌현으로 항과하자는 무선전화 연락을 재차받고 이에 동의한 후 20시 47분경 도선선이 본선 좌현에 접선하여 도선사가 승선하는 것을 확인한 후 20시 50분경 진침로 310도로 변침하였고 출항중인 선박의 장등과 양현등을 선수좌현 05도 부근에서 확인하였을 때 도선사 C가 승교하였으므로 방금 제2번 등부표를 통과하였고 진침로 310도 속 력 약 6노트 상대선과는 좌현대 좌현으로 항과하자는 제의에 동의한 사실등을 도선사에게 전하였다.20시 50분경 승교한 수심인 도선사 C는 선장 A로부터 침로 속력등을 확인하고 20시 51분경 진침로 320도로 변침한 후 쌍안경으로 선수좌현 약 10도 방향에서 출항중인 상대선의 장등과 양현등을 확인하고 무선전화로 좌현대 좌현으로 항과할 것을 재확인하였으나 곧이어 상대선의 홍등이 보이지 않고 녹등만 보이므로 기관을 정지하고 무선전화로 상대선에게 좌현대 좌현으로 항과하자고 해놓고 왜 본선 침로를 횡단하려고 하느냐고 하였으나 아무런 응답이 없어 그대로 진행하면 손상이 큰 충돌의 위험을 느끼고 충돌되는 경우에도 손상을 줄이고저 우현대 우현으로 항과하자고 제의하자 상대선에서 이에 동의하므로 극좌전타와 반속 전진하였으나 20시 55분경 북위 35도 04분 52초, 동경 129도 06분 12초와 북위 35도 04분 57초, 동경 129도 06분 13초 사이의 항로 중앙 부근에서 본선 우현 선수가 선수방위 310도일 때 상대선의 우현 선미부에 상대선의 선수로부터 약 10도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 2-3미터의 동풍이 불고 창조 중기로서 약 0.5노트의 서류가 흐르고 있었다.한편 기선 남강그로리호는 항행구역 근해구역의 길이가 107미터 너비가 17.50미터 깊이가 8.20미터인 강조 화물선으로 창내에 콘테이너 40피트 2개 20피트 140개와 상갑판상에 40피트 13개 20피트 93개를 각각 적재하고 선수흘수 4.40미터 선미흘수 6.60미터의 상태로 1987년 9월 28일 20시 20분경 인천항으로 항해하기 위하여 부산항 제4부두에서 이안하였다.수심인 선장 B는 부산항 강제 도선면제를 받았으므로 도선사를 승선시키지 않고 직접 조선하여 같은날 20시 32분경 약 8노트의 속력으로 방파제를 통과할 무렵 입항선인 기선 현대14호와 항무 부산간의 교신 내용을 듣고 항로상에서 두선박이 항과할 것으로 예측하고 무선전화로 상대선에게 본선의 출항중인 상태를 알리고 항로상에서 좌현대 좌현으로 항과할 것을 제의하고 상대선의 동의를 얻은후 11시 방향 약 4마일 부근에 상대선으로 생각되는 선박을 레이다로 접촉하였다.수심인 선장 B는 방파제 통과후 진침로 127도 반속으로 항진하다가 20시 37분경 미속 약 6노트로 감속한후 20시 43분경 선수방향의 입항선인 상대선을 주시한바 장등과 홍등을 보이고 있으므로 무선전화로 좌현대 좌현으로 항과할 것을 재확인하자 상대선도 이에 동의하므로 속력을 약 4.7노트로 감속하고 속항중 상대선과 계속 접근되므로 20시 52분경 기관을 정지하고 타력으로 전진하고 있을 때 20시 54분경 상대선에서 우현대 우현으로 항과하자고 제의하므로 이에 동의하고 극좌전타와 주기관 전속으로 하였으나 20시 55분경 전기와 같이 충돌되었다.이 충돌로 기선 현대 14호는 선수우현 불워크(BULWARX)길이 약 5미터가 높이 약 0.7미터 정도 내측으로 굴곡되고, 기선 남강그로리호는 우현 선미 갑판실 길이 약 2미터가 높이 약 1미터 정도 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인은 부산항 제1번 및 제2번 등부표와 제3번 및 제4번 등부표 사이의 항로 중앙에서 입항선인 기선 현대14호와 기선 남강그로리호가 항로의 우측을 항해하지 않고 서로 마주치는 상태로 항로의 중앙을 항해하므로 인하여 발생한 것이다.부산항의 항로상황을 보면 방파제에서 항계까지의 길이가 약 5700미터이고 폭이 약 350미터인 항로는 외항에서 내항쪽을 향하여 왼쪽에서 제1,3,5,7번 등부표와 오른쪽에 제2,4,6번 등부표가 설치되어 있고 제2번 등부표는 부근 해저의 수심관계로 항로선상에서 약 100미터 항로 내측으로 설치되어 제1번과 제2번 등부표 사이의 폭은 약 250미터이며 출항선인 진침로는 127도 입항선의 진침로는 307도이다.당시 두 선박의 항적을 살펴보면 입항선인 기선 현대14호는 제1번 등부표를 목표물로 진침로 277도로 진입하다가 제2번 등부표의 약간 왼쪽을 목표로 진침로 285도로 변침하였고, 제2번 등부표 부근에서 진침로 310도로 변침하였을 때 상대선의 방위가 선수좌현 약 5도 방향이었고, 항로의 우측으로 접근하기 위하여 진침로 320도로 변침한 사실과, 출항선인 기선 남강그로리호는 가항폭이 약 300미터인 방파제의 중앙부근을 통과한 후 진침로 127도로 항해하면서 두 선박이 접근하였을 때 상대선의 방위가 선수방향이었다는 사실로 두 선박은 항로의 중앙을 항해하면서 서로 마주치는 상태였다.

따라서 두 선박이 항로내에서 다른 선박과 마주칠때에는 우측을 항해하여야 되며 또 무선전화로 2회에 걸쳐 좌현대 좌현 통과할 것을 양 선박에서 제의 및 동의하였으면서도 두 선박이 마주치는 상태로 접근되었고, 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지한 상태에서도 충돌을 방지하지 못하고 다시 우현대 우현 항과할 것에 서로 동의한후 우현대 우현으로 전타하는 과정에서 충돌한 것은 두 선박이 박근상태로 될 때까지 항로의 중앙을 항해하므로서 상대선이 서로 상황판단을 정확히 하기 어려운 상태로 되었으므로 이 충돌사건은 기선 현대14호 선장 수심인 A 및 기선 남강그로리호 선장 수심인 B가 항로의 우측을 항해하지 않고 중앙을 항행한 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 도선사 C는 충돌 약 5분전에 조타실에 승교하여 선장으로부터 침로 속력, 위치 상대선과의 관계등 설명을 듣고 항로의 우측으로 전타하였으나 상대선이 녹등을 보이며 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였지만 박근상태로 되어 충돌시 큰 손상이 예상되므로 충돌이 되는 경우에도 손상을 줄이고저 우현대 우현으로 항과할 것을 상대선에게 요구하고 취한 조치는 두 선박이 박근상태에 이른 당시의 상황으로 보아 충돌을 피하기 위한 최선의 조치로 인정되며, 도선사의 직무를 소홀히하여 이건이 발생되었다고는 할 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 출항중인 기선 금강그로리호와 입항중인 기선 현대14호가 항로항법을 적절히 이행하지 않으므로써 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.