기선 현대103호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615063"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대103호 선 적 항울 산 시 선박소유자J중공업(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615065"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수192톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력×2기 수 심 인AB 해기면장을종 2등항해사을종 1등기관사 선원수첩인천 인천 직 명선 장기관장 사고일시1980년 1월 12일 10시 30분 사고장소북위 35도 30분 18초, 동경 129도 26분 34초울산현대 K조선소 전하만내 손 해기관원 C 사망 원 인운항에 관한 직무상 과실 및 부주의</span> 기선 현대103호는 총톤수 192톤 89, 디이젤기관 1,300마력 2기를 거치 한 연해구역의 예선으로서 1980년 1월 12일 10시 00분경 현대 미포조선소의 전하만 북방파제에 우현 접안되어 있는 부선 대양2호(총톤수 12,077톤)을 중동으로 수출하는 자켈 선적차 J중공업 주식회사의 제1선거 문앞으로 이동하라는 지시를 받은 수심인 선장 A는 기선 현대103호를 조선하여 부선 대양2호의 선수쪽에서 예선 현대123호는 선미쪽에서 각각 예인삭을 잡고 상호 무선전화로 연락하면서 부선 대양2호를 안벽으로부터 이안 예인한 뒤에 수심인 선장 A는 선 대양2호의 선수를 바로잡고 방파제 밖으로 예인하기 위하여 80미리미터 나일론 로우프 끝에 38미리미터 와이어 로우프 길이 약 20미터를 두겹으로 접어서 양끝의 아이(EYE)에 샤클로 나일론 로우프에 연결하여 접혀진 와이어 로우프 끝을 부선 대양2호의 선수 MOORING HOLE을 통하여 선수우현의 블라드(BOLLARD)(쌍계주)에 걸고 예인시의 위험 방지를 위하여 선내 전 선원에 대피할 것을 명령하고, 갑판 상을 확인한 후 예인삭의 길이를 50미터 정도로 잡고 조타실에서 기관회전수 350, 핏치 60도로 하여 미미속 전진으로 예인삭이 긴장되는 순간 즉 동일 10시 30분경 북위 35도 30분 18초, 동경 129도 26분 34초에서 예인삭 끝에 연결해놓은 38미리미터 와이어 로우프 2가닥이 부선 대양2호의 선수 MOORING HOLE 부근에서 절단되면서 긴장되었던 예선쪽으로 날아와서 기선 현대103호의 우현기관실문의 물받이와 기관실 입구의 문을 강타함으로 수심인 선장 A는 즉시 비상벨을 누르고 선원들에게 예인삭 정비를 명령하여 갑판장 D가 우현선수쪽에 날아가 있는 예인삭끝을 가지러 가다가 기관실을 들여다보니 기관원 C가 기관헤드 커버위에 안면 및 후두부에 다량의 피를 흘리며 쓰러져 있는 것을 발견하고 이 상황을 보고하여 왔기에 즉각 사무실에 무선 전화로 연락하여 구급차를 준비토록 하고 안벽에 가서 계류하여 기관원 C를 병원에 후송하였으나, 절명하였다.

2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 것으로 그 원인을 규명하건대,당시 절단된 38미리미터 와이어 로우프는 K.R검사를 필한 동국제강제로서 사용한지 3개월도 안된 비교적 양호한 상태에 있었고, 이것이 도끼로 자른 듯이 양쪽이 동시에 절단되었다는 것은 과다한 장력이 동시에 순간적으로 와이어 로우프에 영향을 준 것과 MOORING HOLE의 예삭이 좌현쪽으로 편향( 向)하므로, 야기될 수 있는 마찰에 의한 복합적 요소에 의한 것으로 판단되며, 이와 같은 현상은 당시 부선 대양2호는 선미쪽에서 예인한 예선 현대123호의 영향으로 후진타력이 발생하여 후진중에 있다가 선수에서 예선 현대103호가 반대쪽인 선수방향으로 예인하게 되자 급속히 예인삭이 긴장되고 그 과중된 힘에 의하여 와이어 로우프가 MOORING HOLE 과의 접촉부분에서 절단되었으며, 그와 동시에 예인삭은 나일론 로우프의 수축과 반동작용에 의하여 기선 현대103호 쪽으로 날아와 때마침 기관실에서 머리만 내민채 바깥을 보고 있던 기관원 C의 두부를 강타함으로서 동인을 사망케 한 것이다.수심인 선장 A는 예인에 앞서 선교에서 전 선원에게 대피를 지시하였다고 하나 기관실내에 있던 기관원 C에게는 이러한 지시가 전달되었다고는 볼 수 없으며, 한편 수심인 선장 A는 대형선의 예인작업에 있어 예인삭의 긴장도를 주시하면서 조심성 있는 조선을 하여야 함에도 시초의 예인삭 긴장에는 급속적이거나, 과다한 힘이 가해져서는 안된다는 초보적 상식마저 잊은 채 피예인선인 부선 대양2호가 후진타력이 있는 것을 인지하면서도 무리하게 반대방향인 전진예인을 시도함으로서 이때에 일어날 수 있는 복합된 힘에 의한 장력으로 예인삭이 절단케 되고 이로 인하여 귀중한 인명을 잃게 한 것이다.따라서 이건 기선 현대103호 선원 사상 사건은 조심성을 겸한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 위험한 예인작업에 있어 외부에 두부를 노출하거나 규정에 의한 헬멭착용도 하지 않은 등 제반안전수칙을 소홀이한 C(사망)의 부주의도 그 일인이 되었다.수심인 기관장 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 선원사상은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, C(사망자)의 부주의도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.