이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611437"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 현대102호 선 적 항울산시 선박소유자J중공업(주) 총 톤 수192톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 2기 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩미 상 직 명선 거 장 사고일시1979년 2월 22일 11시 50분 사고장소북위 35도 30분 13초, 동경 129도 26분 40초 손 해선저굴곡 원 인운항과실</span> 기선 현대102호는 총톤수 192톤 89, 디이젤기관 1,300마력 2기를 거치 한 예선으로서 K조선소에서 수리하는 선박 또는 부두 접안 선박의 영인작업에 종사하고 있던 중 1979년 2월 22일 10시 00분 경 K조선소 제5번 독크에서 수리작업을 마치고 출거하는 기선 CONTINENTAL FRIENDSHIP(이하 C/F라 칭함, 총 톤수 33,200)의 예인작업에 종사하기 위하여 선장 B는 부선 예인작업이 끝나자 동일 10시 40분 경 제5번 독크에 와서 독크안으로 들어가 C/F의 우현 선수부에 예인색을 약 25미터 길이로 선미부는 현대103호가 약 30미터의 길이로서 각각 잡았다.이에 앞서 수심인 선거장 A는 C/F의 출거를 지휘하기 위하여 동일 10시 40분 경 본선에 승선하여 제반 출거 준비가 끝나자 현대103호로 하여금 선미에서 예인토록 한 후 C/F가 제5번 독크를 벗어나면서 현대102호가 우선회하여 C/F의 선수방향이 방파제 중간지점에 향수되자 수심인 A는 기관 미속 전진을 명하여 서서히 방파제를 향하여 전진하던 중 방파제 입구 약70-80미터 지점에 이르렀을 때 그간의 북동풍(풍력 약3-4)이 북북동(풍력 약6)의 돌풍현상으로 강하게 불자 C/F의 선체가 남방파제쪽으로 밀리는 경향이 나타나 수심인 A는 현대102호로 하여금 계속 우현에서 선수로 밀도록 지시함과 C/F의 속력 전속으로 명하자 선수는 원침로를 유지하나 선미가 계속 풍하쪽으로 밀려 선미가 남방 방파제에 접촉될 우려가 있어 우현 선수부에서 밀고 있던 현대102호가 방파제를 벗어나면서 20도 우전타를 명한 후 선미부 접촉우려가 없어질 무렵 타 중앙을 명하여 C/F 는 방파제를 완전 벗어났으나 선체가 계속 풍하쪽으로 압류되기에 기관정지를 명하자 2월 22일 11시 50분 방파제 입구 북위 35도 30분 15초, 동경 129도 26분 43초 암초에 선수가 110도 향수 되었을 때 제2번 탱크부가 좌초되었고 현대102호는 부근천주에 승양 되었으나 저질이 사주였기에 현대102호는 손상 없이 얼마 후 이주되었다.그후 계속적인 일기 불순으로 C/F의 이초 작업을 못하고 있다가 2월 24일 10시 00분 경부터 예선 4척을 동원하여 이초 작업에 들어가 동일 16시 00분 경 완전 이초 되자 다시 제5번 독크에 입거하여 제2번 연료유탱크 파손부 등을 임시 수리하고 일본에서 완전 수리 예정으로 2월말 조선소를 떠났다.당시의 기상은 북동풍이 초속 15-18미터이며 파고는 6미터였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A, 현대102호 선장 B등의 진술, 해난보고서 및 관계서류 등에 의거 기선 현대102호 승양 사건의 원인을 규명컨데 이 건 승양 사건의 책임한계는 선거장이 K조선소 방파제 내에서 선박의 입출거 및 수리선의 이착부에만 있다고보나 동년 2월 22일 10시 40분 경부터 C/F수리가 완료됨에 따라 출거가 끝났으면 C/F선장에게 선박의 지휘권을 인계하고 다만 필요로 한다면 미포조선소의 방파제를 벗어날 때까지는 예선의 협조로서 입거 수리선이 안전하게 나가도록 협력에 따른 그 임무를 다하였다고 보나 근자의 조선불황으로 외국 선박의 수리유치를 위한 일환에 대한 과잉봉사한 처사라고 판단되었으므로 C/F승양은 방파제 통과 시에 북동풍이 북남동풍의 강풍으로 변하는 과정에서 33,000톤의 대형공선상태로 좌현에서 강한 돌풍을 받아 우현에 압류되었다는 사실은 당시의 상황에서의 걷잡을 수 없는 상태였다고 판단된다.그러나 선거장인 어군보로서는 출거 전 C/F선장에게 당시의 기상도를 참작 북한지방의 1032미리바의 고압대와 제주도 서북방의 1002미리바의 저기압이 전선을 동반하고 20노트의 속력으로 동진하고 있다는 상황을 상의하고 K조선소의 자형적인 조건을 설명하여 기상이 회복될 때까지 대기하였어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이 건 승양은 동 계절에 전선을 동반하는 저기압 통과에 따른 강한 돌풍으로 발생한 것이나 수심인 A의 운항과실도 그 일인이 되었다.A의 소행에 대하여는 사고지점의 본인의 책임한계를 벗어난 장소였다는 점을 참작 굳이 징계를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.