기선 행진호, 쌍용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621975"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 행진호기선 쌍용호 선 적 항포항시충무시 선박소유자(주)JK선박(주) 총 톤 수1,968톤 64497톤 37 기관종류, 마력디이젤기관 2,300마력디이젤기관 750마력 수 심 인ACBD 직 명선 장1등항해사선 장항 해 사 해기면장을종선장을종1등항해사 을종2등항해사병종항해사 선원수첩 부산부산 사고일시1983년 7월 5일 16시 05분 사고장소북위 35도 29분 30초, 동경 129도 32분 00초울기등대 동방 약 4.5마일 손 해선수루 불워크 1미터 × 2.5미터 굴곡좌현호-스타이트 외판 3.5미터 × 3.5미터 굴곡 원 인국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항 위반레이다 관찰 미숙 및 무모한 변침선장 불법 하선</span> 기선 행진호는 총톤수 1,968톤 64, 디이젤기관 2,300마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 17명이 승조하여 국내간 잡화운송에 종사하고 있던 중 동선은 포항항 제14번 부두에서 코일 2,851톤을 적재하고 선수 4미터 75센티미터 선미 5미터 83센티미터의 흘수로 1983년 7월 5일 11시 25분 동항을 떠나 D항으로 향하였다.동일 12시 50분 장기갑 등대를 우현 2.5마일로 통과하면서 진침로 150도로 변침 동일 13시 30분 침로 192도로 정침하여 남하하면서 동일 14시 40분에는 감포등대를 우현 4.5마일로 통과하고 약 12.5노트의 속력으로 속항중 동일 15시 45분 당직을 보기 위하여 승교한 수심인 1등항해사 C는 2등항해사 E로부터 현위치(이덕암 동방 약 3.2마일) 및 침로와 우현 2도 거리 약 8.2마일에 북상중인 선박이 있음을 인계 받고 12마일 레인지로서 관찰한바 우현 3-5도 거리 8.2마일에 선박을 확인하고 당직에 들어갔다.동일 15시 50분경 갑자기 안개가 몰려와 시정이 제한되었기에 북상중인 선박과 떨어져 가기 위하여 침로 192도에서 180도로 변침하고 레이다를 관찰하니 선수 우현 20-25도 거리 약 3마일에 보임으로 수심인 C는 우현 대 우현으로 충분히 항과될 것으로 판단하고 항진하다가 동일 16시 00분경에는 완전 농무로 변하였으므로 무중신호를 취명하면서 속항중 거의 정선수부에 시커먼 물체를 발견하고 극좌전타 및 기관정지를 명하였으나 동일 16시 05분 울기등대 동방 약 4.5마일 지점 북위 35도 29분 30초, 동경 129도 32분 00초에서 우현 선수부와 쌍용호 좌현 선수부가 양선 선수를 기점으로 하여 약 30도의 각도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 방에서 휴식중 기적 소리를 듣고 밖을 내다보던 중 충돌의 충격음이 나서 급히 조타실에 올라간 즉 기관은 정지상태에서 선수는 090도 방향에서 계속 좌회두 중에 있어 레이다로 보니 약 0.25마일 후방에 상대선이 확인되어 스피커로서 호출하였으나 연락이 되지 않아 S.S.B로 연락을 취한 결과 상호 선명 등이 확인되고 울산항으로 회항하기로 합의한 후 동일 16시 20분 항무 울산을 호출하여 사고 보고와 회항을 알리고 동일 16시 27분경 사고현장을 떠나 동일 18시 10분 울산항 M제철(주) 안벽에 좌현 접안 하였으며 기선 쌍용호도 동일 18시 25분 기선 행진호 우현에 계류하였다.한편 기선 쌍용호는 총톤수 497톤 37, 디이젤기관 750마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 B 등 선원 9명이 승선하여 주로 무연탄 수송에 종사하고 있던 중 동선은 1983년 7월 5일 11시 30분경 부산항 제7부두에서 무연탄 790톤의 양하가 끝나고 출항준비도 완료되었으나 수심인 선장 B는 동거중인 장모가 7월 3일 사망하여 장사관계로 금차항은 승선이 불가능하게 되자 수심인 항해사 D에게 자기는 장사를 마치고 육로로 묵호에 갈 터이니 조심하여 묵호항까지 운항하라는 지시를 하게 되자 수심인 D는 7월 5일 12시 55분 선수 0미터 00센티미터 선미 2미터 60센티미터의 공선 흘수로 상가 부두를 떠나 묵호항으로 향하였다.동일 13시 05분경 오륙도 등대를 통과 후 나침로 060도로 변침 전속 약 12노트로 항진하다가 대변항 전방 해상에 이르자 동일 13시 50분경 침로 040도로 변침하였던바 그간 약 1.5마일 시정의 안개가 더욱 짙어져 수심인 D는 동일 14시 35분 기관을 반속 약 7노트로 감속하고 갑판장 F 2갑원 G를 파수에 임하도록 한 후 싸이렌으로 장성을 울리면서 항진하였다.수심인 D는 레이다를 계속 관찰중 동일 15시 35분경 좌현 선수 거의 정면 거리 약 10마일에 선박을 발견하고 계속 주시하였던바 방위의 변화 없이 거리가 단축됨으로 침로 040도에서 050도로 변침하고 속항중 동일 16시 00분경에는 충돌 위험권내까지 접근 되었기에 070도로 변침하고 나서 상대선은 레이다 스코프상에 나타나지 않기에 좌현으로 통과된 것으로 판단하고 계속 주시 중 조타수 정상철은 좌현 20도 방향에서 희미하게 선체를 발견하고 고함을 지르는 동시 급히 키를 우전타 하던중 전기와 같이 충돌되었다.당시의 기상은 북동풍이 초속 2-3미터로 불고 시계는 50미터 내외로 제한된 상태였다.이건 충돌로 인하여 기선 행진호는 선수루 불워크가 높이 1미터×너비 2.5미터 및 이에 접한 외판이 내측으로 굴곡되었으며 기선 쌍용호는 좌현 호-스파이프부 외판이 3.5미터×3.5미터 범위로 내측으로 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바,수심인 C 동 D 등이 무중항행 중 레이다 플로팅의 소홀로 상호 상대선의 운항 동정을 정확히 파악치 못한 상태에서 무모한 변침만을 되풀이하였고 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전속력을 유지하지 않으므로 인하여 발생한 것이며 수심인 B의 무단 하선도 일인이 되었다고 판단된다.수심인 C는 사고 당일 15시 45분 당직을 보기 위하여 승교한 후 전방 약 8.2마일에 북상하여 오는 선박 쌍용호를 확인하고 시정이 제한된 후에도 레이다에 의하여 관찰되었으나 플로팅을 위한 또는 연속적인 관찰이 아니었으므로 상대선의 정확한 침로, 속력이 파악되지 않은 결과 침로 192에서 180도로 변침하면 상대선은 충분한 거리를 두고 본선의 우현으로 통과하여 갈 것으로 판단함과 따라서 감속도 전혀 하지 않은 상태에서 운항 중 충돌직전에 상대선을 발견함으로써 피항동작을 취할 수도 없는 상황에서 충돌을 야기하였으며 수심인 D 역시 미숙한 레이다 관찰과 억측에 의한 무모한 변침만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취함과 당시의 사정에 부합된 안전속력을 유지하지 않으므로 충돌방지를 위한 최선의 동작을 취하지 못하였다.수심인 B는 장모의 사망으로 부득이 승선치 못하는 경우에는 선박소유자에게 연락을 하여 선박직원법 제13조에 의한 선주로 하여금 유자격자를 승선케 하는 등 적법절차를 취하였어야 됨에도 항해사 D에게 선장이 결원인 채 항해사 단독으로 출항케 하므로써 이건 발생의 간접적인 원인이 되었다.수심인 선장 A는 수심인 C로부터 아무런 보고도 없었고 자기 방에서 휴식 중 기적소리를 듣고 밖을 내다보던 중 충돌된 점으로 보아 본건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 C 동 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 을종 2등항해사 업무를 1월, 수심인 C의 을종 1등항해사 업무를 1월, 수심인 D의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 C 수심인 D가 무중항행 중 레이다 플로팅의 소홀로 상호 상대선의 운항동정을 정확히 파악치 못한 상태 에서 무모한 변침과 안전속력 유지등을 준수치 않은 운항에 관한직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 무단하선도 이건 발생의 일인이 되었다.B의 을종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.C의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.D의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.