기선 행진호, 기선 어성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606005"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 행진호 기선 어성호 선 적 항여수시 경남 통영군 용남면 선박소유자J선박급유(주)D 총 톤 수141톤 838톤 52 기관종류, 마력디이젤기관 200마력디이젤기관 45마력 진수년월일1967년 2월 1977년 2월</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606007"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A B 해기면장선 장 선 장 면허종류5급항해사 소형선박조정사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 6월 5일 01시 20분 사고장소전남 완도군 섭도 동방 약 1해리 해상 (북위 34도 17분 36초, 동경 127도 09분 24초) 손 해 어성호 침몰, 선원 4명익사 원 인파수소홀, 피항동작 및 피항협조동작 부적절</span> 기선 행진호는 길이 28미터 47의 강조 유조선으로서 여수 삼일항에서 방카-에이유 160킬로리터를 적재하고 흘수선수 1.2미터, 선미 2.4미터로 1986년 6월 4일 18시 00분 완도를 향하여 출항하였다.수심인 선장 A (이하 “A”이라 한다)지휘로 여수 구항과 백야수도를 경유하여 같은날 23시 00분경 나로수도를 통과하고나서 나침로 230도로 정침하여 다음 변침점인 섭도 등대를 향하여 전속 8노트로 항행, 다음날인 6월 5일 00시 40분경 시산도 등대를 통과할때부터 엷은 안개로 시계가 1.5마일정도로 제한되었으나 항해에는 별 지장이 없다고 판단하고 그대로 속항하였다.

같은날 01시 15분경 섭도 등대와 가까워졌을 때 선수 우현 약 1마일 정도의 거리에서 오고 있는 기선 어성호(이하 “상대선”이라 한다)의 녹등을 육안으로 시인하였으나 그대로 가면 우현대 우현으로 무사히 통과할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 속항하였다.그러나 상당히 가까워졌을 때 상대선이 선수우현 전방에서 갑자기 우전타하여 홍등으로 보이면서 선수앞으로 다가오므로 A는 즉시 기관정지와 동시에 키 극우전타 하였으나 이날 01시 20분경 섭도 동방 약 1마일 해상인 북위 34도 17분 36초, 동경 127도 09분 24초에서 선수가 우회두될려는 순간 상대선의 좌현쪽 선미 기관실과 선원실 사이에 상호 선수미가 약 50도 각도로 충돌하였다.기선 어성호는 길이 11.70미터의 목조 유자망어선으로서 1986년 5월 31일 13시 00분경 수심인 선장 B(이하 “B”이라 한다) 이하 선원 6명이 승선하고 부산 남항을 출항한 후, 경남 통영군 옥지도, 전남 완도군 횡간도등을 경유하여 같은해 6월 2일 12시 00분경 병풍도 남쪽 해역에 이르러 이곳과 추자도 사이에서 유자망 조업을 하여 개상이 약 5,000마리를 잡아서 활어창내에 싣고 다음날인 6월 3일 16시 00분경 추자항에 입항한 후 연료유 파이프를 수리하고 다음날인 4일 17시 00분경 추자항을 출항, 부산으로 향하였다.

B는 발로타병(TILLER)을 좌우로 움직여 침로를 조정하여 청산도와 대포도 사이를 지나서 덕우도와 형제도 사이를 통과하면서 나침로 070도로 변침하여 약 5노트의 전속으로 항행하다가 다음날인 6월 5일 01시 15분경 섭도 등대를 좌현 약 1마일 정도로 떨어져 항과하면서 나침로 080도로 변침할때는 주위에 선박은 안보였으며 잠시후 엷은 안개로 시계가 1마일정도로서 정확한 거리는 판단하기 어려웠으나 선수좌현 약 1마일 거리에 시산도 방향에서 오고 있는 기선 행진호의 장등을 시인하고 잠시후 상당히 접근된 거리에서 양현등을 보았을 때는 상호 거리가 약 100미터밖에 되지 않았으므로 위험을 느끼고 홍등을 보여줌으로써 상대선으로 하여금 자선의 진로를 피해가도록 하기 위하여 우전타하여 나침로 080도에서 나침로 100도로 하였을 때 전술한 바와같이 충돌하였다.충돌과 동시에 상대선 어성호는 우현쪽으로 넘어지면서 곧이어 침몰하였고, 행진호는 정지되어 A는 탐조등을 밝히고 주변을 수색하여 이날 01시 30분경 물에 빠져 소리를 지르고 있는 B과 갑판원 1명을 발견하고 구명부환과 단정을 이용하여 구조하였다.

그러나 선원이 모두 6명이었다는 사실을 알고 계속 주변을 수색해 보았으나 다른 선원들은 나타나지 않았다. 이렇게 되자 A는 조난 신호를하고 계속 수색하던중 이날 04시 30분경 해경 경비정 2척이 현장에 도착하여 합동으로 인근해역을 수색해 보았으나 실종 선원은 발견되지 아니하였으므로 이날 11시 00분경 수색을 중단하고 현장을 떠나 이날 13시 00분경 완도에 입항하였다.그후 행진호는 완도항에서 화물유를 양륙 완료하고 이날 16시 00분경 동항을 출항 같은날 23시 50분경 여수항에 귀항하였으며 이 충돌로 인한 행진호의 손상은 없었다.한편, 어성호는 선미에서 발로 키를 조정하고 있던 B과 그 옆에 같이 있던 갑판원 1명은 충돌과 동시에 물에 빠졌다가 행진호에 의해 구조되었으나 기관실과 선원실에 있던 선원 4명은 밖으로 나오지 못하고 익사하였다.

이들 익사자 4명은 다음날 침몰된 선체에서 사체로 인양되었다.당시 기상은 동풍이 초속 5-6미터로 불고 파고는 약 1미터 내외로 평온한 날씨에 엷은 안개가 끼어 시정은 1.5마일 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제11호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면, 수심인 행진호 선장 A의 파수(LOOK OUT)소홀 및 피항동작 불이행 등 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 어성호 선장 B의 파수 소홀 및 피항 협조동작 부적절 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.양 선박의 좌초와 조우관계를 보면 행진호는 나침로 230도 이고, 어성호는 나침로 080도로서 상호 교각이 30도(선수를 기점으로는 150도)의 횡단하는 상태가 되며, 이때 행진호는 피항선의 위치에서 어성호는 유지선의 위치에서 상호 접근하는 상태이다.엷은 안개로 시계는 1.5마일 정도로 제한된 상태에서 행진호는 8노트 전속, 어성호는 5노트 전속으로 항해하면서 양선 모두 1마일 이내의 거리에서 거의 동시에 초인했던 것으로 본다.수심인 행진호 선장 A는 섭도 등대 부근에서 선수우현 1마일 거리에 어성호의 녹등을 시인하고 우현대 우현을 항과할 것이라고 안일하게 생각하고 파수를 게을리 한 나머지 충돌로 치닫고 있는 것을 알지 못하였고 따라서 횡단선 관계로 접근하는 어성호와 충돌의 위험이 있는 상태로 진행되고 있었으면 충분히 여유있는 시기에 대각도 우전타하던가 감속하는 등 적극적인 피항조치를 취했어야 함에도 이러한 조치등을 하지 못한 과실이 있었다.수심인 어성호 선장 B는 비록 침로유지선의 입장에 있었다 하더라도 행진호에 대한 파수에 철저히 하여 피항선인 행진호가 피항동작을 취하지 아니하고 접근하여 충돌의 위험이 커지고 있을때는 충분히 여유있는 시기에 스스로 우전타하던가 감속하는 등 피항협조 동작을 취하였어야 함에도 파수를 소홀히 하여 서로 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있음을 알지 못하고 100미터밖에 안되는 가까운 거리에 이르러서야 홍등을 보이므로서 행진호로 하여금 피하게 하고자 순간적으로 우전타한 과실이 있었다.당시 엷은 안개로 시계가 1.5마일로 제한되었다고 하므로 양선의 속력으로 보아 상호 초인시부터 7분후에 만나게 되나 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않았다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지하고, 수심인 B의 소형선박조정사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 행진호 선장 수심인 A가 파수를 게을리하여 피항동작을 적절히 하지 않았던 운항과실과, 어성호 선장 수심인 B의 파수소홀 및 피항협조 동작 지연등 운항과실로 인하여 발생한 것이다.A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.