이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612169"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해지호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,384톤 58 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인A 해기면장갑종 2등항해사 선원수첩목포 직 명2등항해사 사고일시1978년 2월 6일 02시 30분 사고장소북위 04도 36분 36초, 동경 119도 29분 00초 손 해선수 선저판 60센티 파공, 좌현 선저판 및 만곡부 외판 굴곡 원 인당직항해사의 운항상 과실</span> 기선 해지호는 총톤수 3,384톤 58의 디젤발동기 3,800마력 항해구역 근해구역의 파나마 국적의 화물선으로서 J해운주식회사에서 운행하고 있던 중 1978년 2월 4일 13시 00분 원목1,333톤(6,198.54CBM)을 적재하여 인도네시아 사마린다항을 출항 군산으로 행하던 중 망카리횃트(MANGKALIHAT) 진방위 5마일로 병행하여 진침로 008도로 변침 삼빗트(SAMBIT) 등대까지의 사이 즉 2월 5일 08시 00분부터 02시 00분까지 실측 속력 평균으로 10.5노트를 기준으로하여 추측위치로 산정 진침로 008도로 자동조타로서 계속 항행중 수심인 A는 살우와구(SALUAG)섬 남쪽 약 40마일의 추측위치에서 2월 6일 00시 00분 3항사 B로부터 당직 인계를 받아 2타수 C와 견시하면서 항해중 00시 40분 경부터 전담천으로 암야가 되고 01시 30분 경부터 비가 오는 상태에서 01시 45분 경 레이다를 작동하여 02시 00분까지 조사하다가 열 관계로 장기 사용할 수 없어 일단 껐다가 02시 20분 경에 작동하여 04시 00분 경 시부쯔(SIBUTU) 수도를 통과예정이므로 살우와구(SALUAG) 등대가 02시 30분 경 잡힐 것으로 보고 레이다로 1-50마일 사이를 사용하면서 확인하던 중 02시 30분 살우와구섬의 산호초 남동단 즉 북위 04도 34분 36초, 동경 119도 29분 00초에서 선수가 “덜커럭”하더니 이어서 옆에서 “덜커럭”하는 충격을 받고 수심인 2항사 A는 즉시 선장 D에게 보고하여 선교에 올라간 선장 D는 즉시 기관용의와 전 선원 부서 배치하여 각 탱크를 측심시켜 보았으나 이상이 없어 계속 항해 중 아침식사 쌀을 씻던 조리원이 정수에 해수가 섞여있다고 당직항해사에게 보고하므로 06시 30분 경 다시 측심한 결과 선수창에 있던 정수 90톤이 140톤으로 증가된 것을 확인하였고 이에 따라 배수를 해보았더니 20톤 정도가 배수된 후에는 배수가 되지 않았으므로 배수를 포기하고 항해에는 아무 지장이 없다고 판단 그대로 항해하여 2월 13일 13시 00분 군산항에 입항하여 원목을 양화하고 2월 17일 10시 30분 군산을 출항 2월 18일 12시 00분에 부산에 입항 14시 00분에 조선공사 독크에 입거 손상개소를 확인한바 선수하부에 60센티 정도가 찢어지고 선수좌현 선저부와 좌현 만곡부외판에 굴곡 손상을 입은 것을 확인하여 전부 바꾸었다.당시는 북풍3에 구름이 끼고 가끔 비가 오는 날씨였다.본 건에 관하여 해난보고서, 조사관에게 진술한 조서, 수심인, 증인 등의 진술, 심판정에서의 수심인의 진술에 의하여 원인을 규명컨대가.
수심인 A는 2월 5일 08시 00분부터 12시 00분까지의 항해 속력을 중심한 10.5노트의 속력으로 근 18시간을 물표측정도 없이 항해하였다함은 그 당시 풍조류와 영향으로 선박이 제대로 항해할 수 없다는 것과나. 레이다상의 전담청과 때때로 내리는 비로 인하여 스코프의 영상이 좋지 못하였다고 논술하나 시부쯔등대가 소등은 되었다고 하나 주의 깊게 관찰하였으면 발견할 수 있었을 것이며다. 이와 같은 상황하에서는 마땅히 선장에게 연락하여 선장으로 하여금 적절한 판단으로서 안전항해를 도모하여야 할 것을 이를 이행치 않는 등 본 건 기선 해지호 승양(접촉)사건은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사의 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.