1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644589"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해지호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,384.58톤 기관종류, 마력디젤 3,800마력 선교의 위치선미선교루 선 회 권400미터(advance) 수 심 인A B 직 명선 장도선사 해기면장을종선장군산항 도선사 선원수첩미 상 사고일시1981년 9월 4일 20시 10분경 사고장소북위 35도 58분 40초, 동경 126도 36분 36초(군산항 을호등표 앞)</span> 기선 해지호는 파나마국에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,384톤 58의 강조화물선으로서 1981년 8월 31일 군산항에 입항하여 말레이시아 타와우(TAWAU)항 선적 원목 173,543.70큐빅피트(FT3)를 양륙 완료하고 공선상태의 흘수선수 7.2미터, 선미 4.0미터로 다음 목적지인 포항항으로 향발 하기 위하여 동년 9월 4일 19시 32분 수심인 도선사 B의 향도하에 군산항「C」잔교를 출발시 항해등을 점등하고 전선원 출항 부서배치 상태에서 선교에는 수심인 선장 A가 도선사의 조선지휘를 주의 깊게 살피면서 견시를 하는한편 수시로 레이다 관찰을 하고있었고 2등항해사가 선교 좌현측에서 전방견시에 임하고 있었으며 그외에 「테레그라프」를 담당한 3등항해사와 집타근무중인 당직타수 및 예비타수가 있었다.「C」잔교를 출발 군산항 수로를 출항 중 제17, 제18등부표 사이를 중앙 통과하여 소죽도 정남방에 위치한 제3등부표 까지는 항로상 장애요인이 없었으므로 전속 12노트정도로 항진타가 동일 20시 00시경 전시 제3등부표를 우현정횡 약 180미터 거리로 통과하면서 항진침로 254조(T)에서 265도(T)로 변침 정침하고부터는 전방 항로상의 군소 어로작업선들로 인하여 진로장애를 받게되므로 통상적 관례대로 기관을 반속으로 감속한 (20시 02분)잠시후 수심인 B는 선수전방 약 1,200미터 거리에 (검역묘지)2척의 중형동력어선(안강망어선)이 전후하여 입항하고 있음을 동선들의 양현등으로 시인하고 평소에도 항로가 극히 제한된 을호등표앞을 동반항 어선들이 통과하기를 기다리기 위하여 동일 20시 04분경 을로등표 동방 약 1,000미터 위치에서 일시 기관을 정지하였다.
(30-40초간)출항로 좌측에 위치한 전시 을호등표의 북쪽수역에는 평상시와 같이 총톤수 10톤 내외인 15-16척의 소형어선들이 (그중 3-4척은 동력선)대부분 등화도 밝히지 않은 채 떼지어 항로상에 투묘 정박하고 투망조업을 하고 있었으며 그 범위는 북쪽수로 한계선 부근에서부터 남쪽으로 을호등표 북방 약 150미터 선까지 이르러 있었으나 당일은 전시 어선군 남쪽에 또 다른 2척의 동력어선이 수로에 대하여 횡렬로 투묘 정박하고 조업을 하고 있어 기선 해지호가 을호등표를 통과할수 있는 항폭은 동등표에서 북쪽의 정박어선 위치까지의 거리인 70-80미터에 불과하였다.
동일 20시 05분경 전시 2척의 입항어선들이 을호등표를 통과하였을 것으로 생각한 수심인 B는 침로를 유지하기 위하여 기관을 전진미속 또는 전진 반속등으로 사용하면서(기관속력 평균 4노트)을호등표와 정박어선군간의 간격 70-80미터 사이를 향하여 (선수진방위263도)대지속력 평균 6노트 정도로 정침 진행시 (약 2노트의 낙조류를 선미방향으로 받음)을호등표와 조업어선군 사이를 통과한 2척의 입항어선(안강망)중 선행선은 선수우현 12-13도 방향에서 녹등만 시인되였고 그약간 뒤쪽의 어선 (선박간 전후거리 약 100미터로 추정)은 선수좌현 12-13도 방향에 홍등만이 시인되는 상태에서 각각 자선의 우현과 좌현측으로 분리되어 반항 통과하는 대세관계로 접근중 상대선들의 주의를 환기시키기 위하여 기적단음 5회를 취명한 잠시 후 을호등표를 서남서방으로 약 200미터 앞둔 위치에 이르렀을무렵인 동일 20시 09분 경 선수우현 방향에서 반항하는 안강망 어선은 자선의 우현측으로 근접 진입하여 통과중이였으나 좌현대 좌현으로 통과할 태세로 반항 접근중이던 후행선(선명미상의 약 50톤급 안강망어선)이 선수 좌현전방 약 100미터 거리에서 갑자기 홍등이 녹등으로 바뀌면서 자선의 선수진로를 향하여 4-5노트 정도의 속력으로 비스듬히 가로질러 오므로 뜻하지 않게 위급 절박한 사태에 당면한 수심인 B는 우선 충돌에의한 인명피해를 극력 회피하고자 미속전진상태에서 즉시 기관을 정지하고 이때 우전타 선회는 충돌의 위험을 더할뿐이므로 극좌전타를 명하여 잠시 후 타효가 발생하기 시작하였으나 횡단선이 선수 사각내에 은폐되여 보이지않다가 약 1 5도 가량 좌회두 되였을 때 선수우현쪽 지근거리에 상대선의 녹등이 나타나는 것을 시인하자마자 다음은 선수방향 약 100미터 거리로 접근된 을호등표를 회피하여야할 긴박한 상황에서 만약 기관후진을 한다면 순조상태에서 추진기의 횡압력 작용에 의한 선미 급좌전 현상으로 이미 좌현측에 근접된 암초지대에 선미부가 승양될 위험성과 또한 좌현투묘를 할 경우 당시 후미방향으로 부터의 강한 낙조류에 의하여 선미가 급우전되여 오히려 선수 우현측 지근거리에서 자선의 선미방향으로 이동하는 전시 횡단어선에 충돌될 위험이 있을것이 순간적으로 판단되므로 우전타 전진으로 회피를 시도하고자 즉시 극우전타를 명령함과 동시에 순조시 저속전진 상태에서는 타효가 불량하므로 기관전진반속에 이어 전진전속으로 하였던 바 우회두가 시작된 동일 20시 10분경 선수는 간신(艱辛)히 을호등표를 벗어날 수 있었으나 선수진방위 260도(T)에서 선미부 선저(4번창부위)가 동 등표주변의 암초에 승양되었다.승양지점은 북위35도 58분 40초, 동경 126도 36분 36초임.당시 천후는 반담천으로 시정이 양호하였고 북서풍 풍력 2정도로서 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조초기에 속하였다.승양직후 수심인 A는 자의로 수초간 기관전속 후진을 하여 이초를 시도하였으나 낙조기임으로 효과가 없었고 수심인 B의 만류로 기관을 정지한 후 무선전화로 군산항 관계기관에 예선을 요청하였으며 동선은 익일 07시 15분 만조기에 예선 2척의 협력으로 자력이초한 다음 검역묘지에 투묘하고 잠수부를 고용 선저부를 조사케한 바 4번창 부위의 선저외판이 상당한 길이로 암석에 긁혀 굴곡되였고 그중 약 20센치미터 정도가 파역되여 침수되므로 임시 방수처리를 한후 부산항으로 회항 M조선소에 입거 수리완료하였음.2. 원 인본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 해지호가 당일 군산항 협수로를 출항중 제3등부표를 통과한 다음 진로좌측의 을호등표와 우측의 집단 조업중인 어선군간의 간격 70-80미터의 진출로를 향하여 저속으로 정침 진행시 을호등표를 선수좌현전방 약 200미터 앞둔 위치에서 좌현대 좌현으로 반항 통과할 태세로 입항중이던 선명미상의 50톤급 안강망 어선이 기선 해지호 선수 좌현전방 약 100미터의 접근거리에서 국제해상충돌 예방규칙 제9조 (d)항의 규정을 위반하고 돌연히 방향을 바꾸어 기선 해지호의 선수진로를 횡단하므로서 충돌의 위험을 조성한 동선의 항법위반으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B가 당일 군산항을 출항중 군소어선 17-18척이 을호등표에서부터 북쪽으로 간격 70-80미터 정도으 통로만 남겨놓고 통상적으로 항로상에서 집단 정박하여 투망조업을 자행하고 있어 출항로 좌측에 위치한 을호등표와 정박 어선군 사이의 진출로를 향하여 진행한 것은 부득이한 일이며 전시의 반항중인 어선이 좌현대 좌현으로 반항 통과하는 태세에서 돌연히 진로를 바꾸어 해지호의 항진 선수방향으로 비스듬히 가로질러 오므로서 절대적 충돌의 위기에 당면한 동 수심인이 충돌에 의한 인명피해를 극력 방지하고자 당시의 상황으로는 충돌의 위험성을 더할뿐인 우전타 선회를 피하고 기관정지와 동시에 극좌전타 선회로 피항한 것은 전시 횡단어선이 간발의 차로 해지호의 선수를 벗어났다는 점에서 불가피한 조정법이었고 어선과의 충돌을 모면한 순간 해지호의 좌현측이 이미 을호등표 부근의 암초지대와 지근거리로 연접된 상황에서 동 등표를 회피하기위한 기관후진은 순조상태에서의 선미급좌전현상과 당시의 낙조류의 유압으로 선미부가 암초지대에 승양될 위험성이 충분하였고 좌현묘 기급투하법 역시 암초지대를 항한 전진타력으로 인한 절대적 승양의 위험성과 아니면 선미방향으로 받는 2노트 가량의 낙조류에 의한 선미 급우전 현상으로 선수우현 지근거리에서 선미방향으로 이동하고있을 전시 어선과의 충돌 위험성을 동시에 내포하고 있어 적절한 피항법이라고 할수 없는바 을호등표를 회피하고자 수심인 B가 취한 전진선회법 역시 당시 상황으로 보아 부득이한 조치였다고 보며 동선이 피할 수 없는 승양의 위지(危地)에 이르기까지 불가항력적 요소가 인정되므로 굳이 동인의 운항상 과실이라고 할 수 없다.수심인 A는 정당한 사유없이 심판기일에 출정하지 아니하였음으로 해난심판법 제45조의 단서규정에 따라 동인에 대하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
