이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613905"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해일호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수103톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 250마력 지정해난관계인AB 직 명J조선주식회사 대표이사선 주 사고일시1978년 3월 13일 15시 00분 사고장소북위 33도 40분 00초, 동경 126도 55분 00초 손 해선체침몰, 선원4명 실종 원 인운항과실</span> 기선 해일호는 총톤수 110톤 46, 디이젤기관 250마력의 유조선이었던 것을 부산시 영도구 대교동 B가 파수하여 부산시 영도구 대평동 소재 J조선주식회사와 어선(외끌이 저인망)으로서의 용도변경에 따른 제조공사계약을 체결하고 J조선주식회사에 상가하여 1977년 12월 23일부터 공사 착공하는 동시 부산시에 선박개조 승인신청서를 제출 1977년 12월 27일 부산시장의 승인하에 선수격부터 앞부분을 절단하고 패숀프레이트식 선수로 하고 조타실 높이를 24센치미터 낮추고 갑판상 팽창식 트렁크를 철거하고 유창네 종통식 격벽을 제거하고 좌우현 및 선미불워크를 세우고 선미양쪽 오터보드 닿는 곳에 철판을 2중으로 붙였고 기관실 위벽 중 좌우측을 취한하고 기관실 좌우현 외판을 각각 7미리미터×1,000미리미터×2,800미리미터 판으로 2중으로 붙였고 선수쪽에 마스트와 데리크를 신설하고 어창용 창구와 어창내 목공사 갑판상 목갑판공사를 실시하여 종통격벽을 철거한 중량 875.2킬로그램, 조타실 낮춘 중량 96.7킬로그램 갑판상 팽창 트렁크 철거중량 1,705킬로그램 계 2,676.9킬로그램이 철거되고 목공사로 10,655킬로그램이 증가되었고 이외에도 추가된 중량이 있었다.이상 선체공사를 1978년 2월 20일까지 상가대에서 완료하고 이 사이에 부산시 영도구 K시험장 뒤에 있는 M철공소에서 상가 중에 기관수리는 대체적으로 완료되어 하가와 동시에 자력으로 항해할 수 있었고 하가 후 얼마 있다가 M철공소쪽으로 회항 자체 시험운전을 한 결과 타선박과 비교하여 경사가 심하고 일단 경사되면 복원하는 시간이 오래 걸려서(즉 복원주기가 큼) 선장 C(사망자)는 J조선주식회사에 연락하여 동조선소측에서 송도 앞까지 나가서 선회운동을 해 보니 역시 복원력이 안좋고 선수흘수가 많고 선미가 들릴 정도였으므로 선수창에 실은 연료유 120드럼 중 60드럼정도를 푸게한 다음 다시 시운전한 결과 선장 C가 항해에 지장이 없다고 했으며 로링이 심하면 고정베러스트를 실으라고 D가 선장 C에게 말하고 나왔다.2월 23일에는 선박국적증서를 취득했고(총톤수 103톤 17로 변경) M철공소에서 선미에 어구용 개로우스를 100미리미터 파이프로 높이 1미터 80센치미터 너비 1미터 20센치미터로 신설하고 선수루좌 좌우현에 와이어리일을 설치 18밀리미터 외이어 600미터씩을 감아두었고 선미창에 청수 만창(15드럼) 선수창에 연료유를 용량의 반인 60드럼, 기관실내 양현유창에 연료유 80드럼을 적재하고 얼음 약 10톤을 제3번과 제4번창에 나누어 적재하고 3월 10일 08시 00분 부산항을 출항 거문도 근해에서 시험조업 할려고 어선으로 개조공사에 따른 선박검사도 받지 않고 출항계도 제출치 않고 출항하였다가 3월 11일 18시 00분 부터 일기가 나빠 조업을 할 수가 없어서 거문도 등대 밖에서 피난 중 3월 13일 12시 00분 남해안 일대의 폭풍주의보가 해제되었다는 통보를 받고 선장 C는 12시 50분 양묘하여 시험 조업차 출발 침로를 남으로 하여 별로 세지 않는 북서풍과 파고 1.5～2미터를 선미우현 45도에서 받으면서 거문도 남쪽 약 20마일 해상(개위, 북위 33도 40분 00초, 동경 126도 55분 00초)에 이르렀을 때 조타실에서 혼자 키를 잡고 있던 갑판원 E가 15시 00분경 배가 전복된다고 소리치는 바람에 잠자던 갑판장 F가 나가보니 이미 선체가 좌현으로 경사되어 갑판중앙부까지 해수에 잠겨있었고 약 3분만에 완전히 뒤집혀졌다가 15분 후에 선미로부터 침몰되었고 바다에 떨어진 선원 중 갑판장 F, 기관장 G, 조기수 H 외 갑판원 3명 계 6명은 동일 16시 00분 경 인근을 항해중인 제301용두호에 발견되어 구조되고 침실에서 자고 있던 선장 이성호와 키를 잡고 있던 갑판원 E, 기관실에서 혼자 당직서고 있던 기관원 R과 조리원 S 계 4명이 실종되었다.본건 해난심판원 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 위 사건에 관하여 해난보고서 부산지구 해양경찰대장의 해난사고사실 통보, 부산시장의 선박개조승인서, 국적증서 및 검사증서 사본 및 관계도면(일반배치도, 배수량 등 곡선도, 선도, 강재배치도, 중앙단면도, 기관실배치도, 공사내역서, 수리사양서, 해일호의 원부등본), 기관장 G에 대한 조사관의 질문조사, 지정해난관계인 B 동 대동주식회사 대표이사 A, 대리인 상무이사 T의 진술 및 증인동회사 공무부 수리차장 U, 증인 V, 동 W, 동 D, 동 F, 동 X 등의 증언, 조사관의 의견진술서 등에 의하여 본 건 원인을 규명컨대 선장 C는 해일호를 유조선에서 어선으로 개조하였으면 선박재원이 변동되어 있으므로 마땅히 선박검사를 실시하여 선박의 안전에 대한 감항성, 복원력 여부를 검토하여 선박의 내항성과 안전성이 보전된 연후에 정당한 출항계를 제출하고 출항해야 함에도 단순하게 시험조업 차 이러한 수속도 필하지 않고 출항하였다가 전복침몰의 불상사를 야기하였다.본 해일호의 심판과정을 통하여 제증인들의 증언에 의하면 수리완료 후 선장 이성호는 이미 해일호의 복원력이 불량하다는 것을 알고 있었으며 이러한 불안전한 선박을 운전하였다는 것은 귀중한 생명과 재산을 책임진자로서 해서는 안될 일을 무모하게 했으며 1978년 3월 13일 12시에 폭풍주의보가 해제되어 피항가박중이던 거문도 해상에서 동일 12시 50분에 출항 라침로 남으로 갑판원 E(사망) 혼자서 조타하여(당시 기상은 북서풍 풍력5, 파고2～3미터) 항해 중 동일 15시 00분에 좌경사 약 3분만에 전복된 것은 바람을 우현선미 약 45도에서 받아 횡동요(각도 미상)를 계속하다가 동요주기와 우현에서 오는 파도 주기가 동시에 합치된 즉 동기동요에 의한 전복으로 판단된다.당시는 폭풍주의보가 해제된 상태이나 해제즉시 출발하였으므로 그 여파는 상당하였을 것일 즉 선장 C는 책임감 없는 갑판원에게 조타와 견시 즉 항해당직을 맡긴 것은 그 직무를 다하였다고 볼 수 없다.지정해난관계인 B는 명의상 선주로 되어있으나 선박에 대하여는 전혀 지식과 상식이 없으며 증인으로 심판정에 나온 U가 그의 남편으로 선박운영에 관한 전권을 지고 있는 자이나 이 사람 역시 선박의 안전에 대하여서는 지식이 전무한 자로서 둘 다 선박검사, 경사시험 등은 전혀 상식이 없으나 선박안전법 제5조에 선박 검사 의무자로서 그 책임을 모면할 수는 없다.한편 지정해난관계인 A는 선박조선, 조기 및 수리업자로서 본건 해일호에 대하여서는 선주의 요청에 따라 그 사양서 대로 개조 수리한 따름이다.이와 같은 분석에 따라 본건 침몰은 선장 C(사망자)의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였고 지정해난관계인 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다. 따라서 주문과 같이 재결한다.