기선 해은호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606121"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해은호 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 J복무사 총 톤 수548.00톤 기관종류, 마력디젤 440마력 지정해난관계인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606123"></img><span style="display:none;"> 해기면장무 선원수첩부산 직 명갑 판 장차 장 사고일시1974년 1월 14일 09시 30분 사고장소북위 33도 59분 30초, 동경 130도 15분 40초 손 해선체침몰 적화물 유실 선원 14명 사망 4명 실종 원 인황천 및 운항과실</span> 기선 해은호는 부산시에 소재하는 J복무사 소유인 총톤수 548.00톤의 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 부산시에 소재하는 K해운 주식회사에서 나용선을 하여 운항중에 있던 중 부산항에서 화강석(크기 1m 입방 또는 2m 입방) 460톤을 적재하고 승조원 선장 이하 20명이 승조 후 선장 C 지휘하에 1974년 1월 13일 17시 30분 부산항을 출항 8노트의 속력으로 일본국 히메지로 향하였다.출항당시 기상은 북동풍이 초속 3m정도의 평온한 날씨였으며 오륙도를 통과(거리 방위 미상)후 침로를 나침로 140도(자차미상)로 정침하였으며 지정해난관계인인 갑판장 A(생존자)가 항해당직을 하면서 속항하였다.오륙도를 통과후부터 동북 방향에서 밀어오는 파도가 일기 시작하였으며 1월 13일 21시 30분 쓰시마의 미즈시마 등대를 우현으로 정행시(거리 약 4마일로 추측됨) 파도가 약3m 정도로 높아졌으며(출항당시 후리-보-드는 선수부가 3m 1번창 부분이 2m 선교하가 1.5m 정도였음) 동일 22시경에는 좌현측으로부터 밀려오는 파도로 인하여 로-링이 약 30도 가량 경사되었고 파도가 2번 선창과 선교부 부근 갑판상으로 올라올 정도였다.항해당직중인 지정해난관계인 A는 선교에서 선장에게 황파가 심하니 기상이 어떠하냐고 질문한바 선장은 4시경에는 기상이 좋았으나 나와보니 영 딴판이라고 하였으며 무리하게 항해하는 것보다 부산항으로 귀항하자고 건의하였든 바 선장은 좌우간 가보자고 하면서 항해를 계속하였다.지정해난관계인 A는 동일 24시에 항해당직을 교대한 후 침실에서 휴식하였으므로 본선 운항에 대한 상세한 것은 알 수 없으나 익일 기상하여 동료로부터 들은 바에 의하면 동일 00시경에 바람과 파도를 선미측으로 받기 위하여 남동(추측침로) 방향으로 침로를 변침하였으며 동일 05시경에 간몽가이꼬 입구에 위치한 후다오이시마로 변침(변침위치 미상) 하였다하며 09시경 당직을 교대하러 선실에서 나올 시에는 파고 5m 정도의 파도가 좌현선수 방향에서 밀어오고 있었고 규슈지방 북방에 위치한 오-시마가 우현선수 35도 방향(거리미상)에 보였으며 오끼노시마가 좌현측(거리미상)으로 보였다.당시 속력은 4노트 정도로 추측이 되며 상갑판에서 통로로 들어가는 문은 파도의 침입을 막기 위하여 닫혀 있었고 선교에는 로-프를 타고 올라갈 정도였다.이 상태로 속항 하면은 침몰의 위험이 있다하여 선장은 선수를 오-시마와 하까다항이 위치한 방향으로 향하기 위하여 우현으로 30도 변침하였다.당시 이미 선미부분은 해중에 잠겨 있었으며 선체는 우현으로 40도가량 대경사를 이루고 있었다.동일 09시 25분 경에 선장은 본선이 침몰을 면할 수 없다고 생각하여 전 승조원에게 퇴선 명령을 내렸으며 전 승조원이 구명동의를 착용하고 2개의 라이프 라프트에 의지하여 해중에서 부유할 시 선체는 1974년 1월 14일 09시 30분 북위 33도 59분 30초 동경 130도 15분 40초에서 선미측으로 부터 우현측으로 기울면서 침몰하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 북북 동풍이 초속 6m 정도이고 파고는 5m 정도였다.침몰 후 선원들은 추위에 이기지 못하여 한사람씩 죽어갔으며 지정해난관계인인 갑판장 A와 2등 갑판원 D는 부근을 항해중인 4,000톤급의 원목 운반선인 리베리아 국적선에 의하여 구조되었으며 그후 14명의 시체는 발견 인양되었고 4명은 실종되었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1항 및 제2항에 해당되며 지정해난관계인 A 동 E의 조사관에게 진술한 조서 및 당 심판정에서의 진술등을 검토한바 선체의 구조상으로 볼 때 460톤의 적화는 과적이라고 인정되지 아니하며 FS형의 선박으로서 5m 파고의 황파를 좌현 정횡 방향으로부터 받고 항해하는 것은 감당하기 어려운 난항 상태에 있었던 것이 당연한 사실로서 황파에 의한 로-링을 40도 이상 각도로 할시 복원력을 상실함으로서 발생한 것이다.선장 C는 유사한 황파에 대항하여 항해를 계속 하였음은 무모한 처사이며 항로 부근에 위치한 쓰시마에는 피항할 항구가 여러 곳에 있음에도 피항조치를 취하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.부산시 영도구에 소재하는 M조선소에서 외판을 취환한 사실과 부산 출항 이전에 부산시 영도구에 소재하는 N조선소에서 외판 1매를 취환한 사실 등으로 보아 선체 안전을 위하여 외판 수리에 주력한 사실이 있으며 선체의 외판손상으로 인한 침수로 인하여 침몰되었다는 원인을 발견할 수 없다.지정해난관계인 A 동 E의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 황천에 의하여 발생한 것이나 선장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.