이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608345"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진양11호 기선 해운1호 선 적 항인천시목포시 선박소유자J해운주식회사E 총 톤 수11,581톤 1845톤 11 기관종류, 마력중기터빈발동기 8,200마력디젤발동기 120마력 수 심 인BCA 지정해난관계인D 해기면장갑종선장갑종2등항해사병종항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608347"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 직 명선 장2등 항해사선 장2타수 사고일시1975년 5월 14일 03시 50분경 사고장소북위 34도 04분 14초, 동경 126도 02분 00초(개위) 손 해선체일부 파손, 어망 및 속구 훼손 어획물 700상자 손상 원 인견시소홀</span> 기선 진양 11호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 11,581톤 18의 강조 화물선으로서 1975년 5월 13일 17시 10분경 흘수 선수 2.9미터, 선미 5.9미터의 공선으로 군산항을 출항, 수심인 B의 조선 지휘로 13.5노트 정도의 속력으로 일본국 모지항을 향하여 항해중 수심인 B는 동일 24시 00분경 당직항해사에게 진로 방향에 어선들이 있으니 주의하고 만일 당직항해사로서 조치하기 어려운 일이 발생하면 즉시 선장에게 보고하라는 야간지시를 하고 취침에 들어간 다음 동 시각부터 항해 당직 근무에 임한 수심인 C는 동월 14일 02시경부터 전면에 산재한 많은 어선들을 시인하면서 동일 03시 05분경에 맹골도 서남방 약 8마일 지점에서 진침로 169도에서 진침로 099도로 변침 속항중 진로 전방에 산재한 어선들을 피해가기 위하여 동일 03시 30분경 지정해난관계인 D에게 조타를 자동에서 수동으로 전환토록 하였고 동일 03시 40분경에 선수 우현 약 30도 전방 3마일 정도의 거리에 녹등을 계등한 선박을 시인한 다음 수척의 어선들 사이를 좌우 소각도전타를 하여 100-300미터의 거리로 피항을 하고 전시 녹등선을 향하여 항진중 동일 03시 50분경 관매도 남방 약 9마일 지점에 이르렀을 때 조타중이던 D는 선수전방 지근 거리에 갑자기 해운1호의 등화를 시인하고 이를 당직항해사에게 보고하자 수심인 C는 즉시 극좌전타를 명령하여 피항을 시도했으나 타효가 발생하기도전에 이미 동선 우현 선수부가 정박중인 기선 해운1호의 좌현 선수부에 충돌되었다.당시 천후는 대체로 맑은 날씨에 북미풍이 불었고 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.수심인 C는 그후 관계기관의 조사과정에서 본 충돌 사실을 자인하였으나 당시에는 사후 문제를 두려워하였음인지 충돌상태를 확인하거나 피해선의 구조 조치를 취함이 없이 원침로로 복귀한 다음 현장을 이탈하여 그대로 속항하였을 뿐 아니라 선장에게 사고보고를 하지 않고 있다가 다음 동선이 인천항에 입항하였을때 목포지구해양경찰대 수사진에 의하여 1975년 9월(일자미상)에 동항에서 충돌피의 선박으로 적발되었다.한편 기선 해운1호는 목포시에 선적을 둔 총톤수 45톤 11의 목조 안강만 어선으로서 1975년 5월 7일 07시 00분경 수심인 A의 조선지휘로 조업차 목포항을 출항 동일 15시 30분경 관매도 남방 약 7마일 지점에 도착 즉시 조업착수하고 부근 해역을 전전하면서 어로작업을 하고 있던중 동월 13일 21시경에 조수가 맞지않아 조업을 중단하고 관매도 남방 약 9마일(북위 34도 04분 14초, 동경 126도 02분 00초) 지점에 두고 정박함과 동시에 정박등을 점등하고 선장이외의 선원들은 다음날의 작업을 위하여 선원실에서 취침케하고 수심인 A가 단독으로 선교에서 인근의 타어선들과 무선연락을 취하는 한편 가끔 밖을 견시하면서 정박 당직에 임하고 있었다.동월 14일 03시 50분경 선수가 동북간을 향한 선교내에서 인근어선 호영호와 무선 전화로 연락을 취하고 있던 수심인 A는 후면에서 갑자기 워-하는 괴음을 들었을 순간 돌연 거대한 선박이 선미 방향으로부터 들이 닥치면서 쿵 하는 충격과 함께 상대선의 우현 선수부가 기선 해운1호의 좌현 선수부에 충돌하여 파손케하고 스치고 지나갈때 해운1호는 좌현측으로 45도 정도 경사되면서 선수부가 물에 잠기므로 침실에서 뛰어나온 선원들을 전원 선미쪽으로 대피시키고 선명을 확인할 수 없는 상대선에 대하여 고함을 지르면서 구조요청을 하였으나 아무런 반응이 없이 그대로 사라져 갔다.
잠시후 가해선이 지나간 다음 선체는 다시 복원되었으나 충돌 파손부에서 침수가 심하므로 수심인 A는 조류의 마찰 압력을 감소시키기 위하여 닻줄을 절단하고 표류하면서 무선전화로 인근 선박에게 구조 요청을 하는 한편 침몰을 방지하고자 전 선원을 동원하여 기관실 배수작업을 계속하였으며 해운1호는 동일 05시경 인근에 있던 기선 영광호에 구조 예인되어 동일 20시경 목포항에 도착하였다.충돌직후 닻줄을 절단하여 유기되었던 닻과 닻줄등은 당일 11시경 기선 호영1호에 의하여 현장에서 회수되었다.
이 충돌로 인하여 기선 해운1호는 좌현 선수부가 대파되고 어망등 속구 일부가 훼손되었으며 침수로 인하여 어획물 700상자가 손상되었으나 인명피해는 없었고 기선 진양11호는 아무런 피해도없었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 그 원인을 살피건데 제1심 심판조서 기재 및 진양 11호 해난보고서에 의하면 수심인 C는 “진양 11호 우현 약 30도 전방 3마일 정도의 거리에 특등을 계등한 선박을 시인한 다음 어선들 사이를 좌우 소각도 전타로 100-300미터의 거리로 피항을 하고 전시 녹등선을 향하여 항진중 약 500미터 거리에 접근하는 순간 녹등이 홍등으로 변하면서 본선 선수 방향으로 접근하므로 급좌전타를 하였으나 전시 선박과 충돌하였다”고 진술하여 해운1호가 항해중임을 주장하고 있으나 사고당시 기선 진양11호 조타실에서 당직 근무중이던 지정해난관계인 D의 제1심 심판조서에 의하면 “무슨 불인지 모르나 불을 보았을 때 갑자기 선체가 나타나기에 항해사에게 보고하자 항해사는 급좌전타를 명령하기에 본선을 꺽었다”하고 진술한 점으로 보아 상대선이 지근거리에 나타날때까지 이를 시인하지 못하고 그 등색도 판별치 못하여 상대선이 전시 녹등선인지 다른 선박인지 확인도 못하였으며 한편 해운1호와 약 400미터 거리에서 정박중이던 호영호 선장 F의 제1심증인 심문조서에 의하면 “해가 넘어간 뒤에보니 해운1호는 계속해서 백등 1개만 켜져 있었고 정박중에 있었다”라고 진술한 점 해운1호의 닻줄을 건저온 호영1호 선장 G의 제1심증인 심문조서에 의하면 “사고 당일 해운1호가 충돌로 침몰되었다는 연락을 받고 11시경 해운1호의 닻과 닻줄 고팡줄을 건져왔다”라는 증언, 제1심의 기선 해운1호 현장검증시 닻줄에서 어구에 달린 고팡줄을 절단후 다시 연결 사용하고 있는 사실을 확인한 점등에 의하여 기선 해운1호는 당시 항해중에 있었던 것이 아니고 정박중에 있었음이 입증되며 수심인 C는 본 녹등선은 본 충돌사건과는 관계가 없는 다른 선박으로 인정된다.따라서 이건 충돌은 수심인 C는 야간 특히 많은 어선이 산재하고 있는 해역을 통과 함에있어 진로전방에 대하여 주의를 집중하고 견시를 철저히 하면서 항해했어야 함에도 불구하고 이를 태만히 하여 막연히 항진함으로써 충돌직전까지 기선 해운1호의 정박등을 시인하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 충돌 후에도 수심인 C는 그 충돌 상태를 확인하거나 피해선의 구조 조치도 취함이 없이 현장을 이탈하여 그대로 속항하였다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용 동인의 갑종 2등항해사 면허를 취소한다.수심인 A의 소행에 대하여는 정박 당직중 당직업무를 철저히 하지 아니한 아쉬움은 있으나 이건 발생의 원인이 되지 아니하며 수심인 B 지정해난관계인 D의 소행도 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.