이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660275"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진양11호기선 해운1호 선 적 항인천시목포시 선박소유자J해운주식회사E 총 톤 수11,581톤 1845톤 11 기관종류, 마력증기터어빈발동기 8,200마력디젤발동기 120마력 수 심 인BCA 지정해난관계인D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660277"></img><span style="display:none;"> 해기면허갑종선장 갑종2등항해사 병종항해사 선원수첩 직 명선 장2등항해사선 장2 타 수 사고일시1975년 5월 14일 03시 50분 경 사고장소북위 34도 04분 14초, 동경 126도 02분 00초(개위) 손 해선체 일부 파손, 어망 및 속구훼손, 어획물 700상자 손상 원 인운항상 과실</span> 기선 진양11호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 11,581톤 18의 강조 화물선으로서 1975년 5월 13일 17시 10분경 공선으로(흘수선수 2.9미터 선미 5.9미터) 군산항을 출항 수심인 B(선장)의 조선지휘로 13.5노트 정도의 속력으로 일본국 모지항을 향하여 항해중 수심인 B는 동일 24시 00분 경 당직 항해사에게 “진로 방향에 어선들이 있으니 주의하고 만일 당직항해사로서 조치하기 어려운 일이 생기면 즉시 선장에게 보고하라”는 야간지시를 하고 취침에 들어간 다음 동 시각부터 항해당직근무에 임한 수심인 C(2등항해사)는 동월 14일 02시 경부터 전면에 산재된 많은 어선들을 시인하면서 동일 03시 05분 경에 맹골도 서남방 약 8마일 지점에서 침로 169도(T)에서 099도(T)로 변침 속항중 진로 전방에 산재한 어선들을 비켜가기 위하여 동일 03시 30분 경 지정해난관계인 D(타수)에게 키를 자동에서 수동으로 전환토록 하였고, 동일 03시 40분 경에 선수우현 약 30도 전방 3마일정도의 거리에 녹등을 게등한 선박을 시인한다음 수척의 어선들 사이를 좌우 소각도 전타로서 100-300미터의 접근거리로 피항을 하고 전시의 녹등선을 향하여 항진중 동일 03시 50분경 관매도 남방 약 9마일 지점에 이르렀을 때 조타중이던 D는 선수 전방 지근거리에 기선 해운1호의 백등을 시인하고 이를 당직 항해사에게 보고하자 수심인 C는 즉시 극좌전타를 명령하여 피항을 시도하였으나 타효가 발생하기도 전에 이미 동선 우현선수부가 정박중인 기선 해운1호의 좌현 중앙부에 접촉되었다.당시 천후는 대체로 맑은 날씨에 북미풍이 불었고 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.수심인 C는 그후 관계기관의 조사과정에서 본 충돌사실을 자인하였으나 당시에는 사후문제를 두려워하였음인지 충돌상태를 확인하거나 피해선의 구조 조치를 취함이 없이 원침로로 복귀한 다음 현장을 이탈하여 그대로 속항하였을 뿐 아니라 사후에도 선장에게 사고 보고를 하지 않은채 사건을 일체 은폐하고 있다가 그후 동선이 인천항에 입항하였을 때 목포지구 해양경찰대 수사진에 의하여 1975년 9월(일자 미상)에 동항에서 충돌피의 선박으로 적발되였음.한편 기선 해운1호는 목포시에 선적을둔 총톤수 45톤 11의 목조 안강망 어선으로서 1975년 5월7일 07시 00분 경 수심인 A(선장)의 조선지휘로 조업차 목포항을 출항 동일 15시 30분 경 관매도 남방 약 7마일 지점에 도착 즉시 닻을 놓고 조업에 착수 부근해역을 전전하면서 어로작업을 하고있던중 동월 13일 21시 경에 조수가 맞지않아 조업을 중단하고 관매도 남방 약 9마일(북위 34도 04분 14초, 동경 126도 02분 00초)지점에 투묘정박함과 동시에 정박등(백등 30왓트)을 게등하고 선장 이외의 타선원들은 다음날의 작업을 위하여 선원실에서 취침케하고 수심인 A가 단독으로 선교(조타실)에서 인근의 타어선들과 무선연락을 취하는 일방 가끔 밖을 견시하면서 정박 당직에 임하고 있었다.동월 14일 03시 50분 경 선수가 동북간을 향한 선교내에서 인근 어선 호영호와 무선전화로 연락을 취하고 있던 수심인 A는 후면에서 갑자기 “위‥‥”하는 괴음을 들었을 순간 돌연히 거대한 선박(기선 진양11호)이 선미 방향으로부터 들이닥치면서 “쿵”하는 충격음과 동시에 상대선 우현 선수부가 기선 해운1호의 좌현중앙부에 충돌되여 파손케하고 계속 스치고 지나갈 때 동선은 좌현측으로 45도가량 경사되면서 선수부가 물에 잠기므로 침실에서 뛰어나온 선원들을 전원 선미쪽으로 대피케하고 선명을 확인할 수 없는 상대선에 대하여 고함을 지르면서 구조 요청을 하였으나 아무런 반응이 없이 그대로 동쪽으로 향하여 사라져갔다.
잠시 후 가해선이 지나간 다음 선체는 다시 복원되였으나 충돌 파손 부위에서 침수가 심하므로 수심인 A는 조류의 마찰압력을 감소시키기 위하여 묘색을 절단하고 표류하면서 무선전화로 인근 선박들에게 구조요청을 하는 일방 침몰을 방지하고자 전선원을 동원하여 기관실 배수작업을 계속하였으며 동선은 동일 05시경 인근에 있던 기선 영광호(어선)에 구조 예인되어 동일 20시 경 목포항에 도착하였다.충돌직후 묘색을 절단하여 유기되였던 닻과 닻줄등은 당일 11시 경 기선 호영1호에 의하여 현장에서 회수되었다.본 충돌로 인하여 기선 해운1호는 좌현 중앙부가 대파되고 어망등 속구 일부가 훼손되였으며 침수로 인하여 어획물(700상자)이 손상되였으나 인명피해는 없었다.기선 진양11호에는 피해없음.전시의 사실 기재에서 본 심판원심문조서(1975년 10월 22일)에 의하면 수심인 C는 우현 약 30도 전방 3마일 정도의 거리에 시인한 녹등선이 지근거리에 접근하였을 때 자선(기선 진양11호)의 선수 진로를 횡단하므로 극좌전타하였으나 전시의 항해중인 선박과 충돌되였다고 진술하고 있어 결과적으로 피해선인 기선 해운1호는 충돌당시 항해중이였다고 주장하는 것이나 1975년 9월 15일 본 심판정에서 증인 F(기선호영 제3호 선장)는 당일(1975년 5월 14일) 호영3호는 기선 해운1호가 정박하고 있는 위치에서 북동쪽으로 약 400미터 거리에서 조업하고 있었으며 본 충돌전야(1975년 9월 13일) 일몰후에 기선 해운1호의 백등 1개(정박등)가 계속 점등되여 있는 것을 시인하였고 충돌전까지도 동선이 정박하고 있는 것을 보았으며 당일 02시부터 04시경까지 기선 해운1호와 무선연락을 취하고 있었다고 증언하였으며 동년 12월 26일 본심판정에서 증인 G(기선호 영1호 선장)는 당일(1975년 5월 14일)호영1호는 기선 해운1호의 정박위치에서 약 1마일 거리를 격한 위치에서 조업중 아침에 기상하여 작업을 할려는데 해운1호가 충돌 침몰되였다는 연락을 받고 해운1호의 어구를 건저오라고 하기에 당일 11시경에 동선이 닻과 닻줄 50발과 고팡줄 40발 및 후라슈를 회수하여 인계하였다고 증언한 점으로 기선 해운1호는 충돌시까지 정박중이였다는 것이 입증되며 전시의 녹등선은 본 충돌사건과 관계없는 타선박으로 인정됨.충돌하기 이전의 상황으로 볼 때 선수전방을 주시하고 있어야 할 당직항해사인 수심인 C보다 조타중인 D가 먼저 기선 해운1호의 등화를 시인 보고하였다는 점은 수심인 C는 견시를 태만이 하였다는 증거임.1975년 9월(일자 미상) 목포지구 해양경찰대 수사계 직원이 인천항에 입항한 기선 진양 11호에서 참고물로 채취한 페인트시료는 동선의 충돌부위가 우현선수 하부측(공선시)이나 수기당시는 마침 동선이 하역작업중으로서 5,000톤 가량의 화물을 적재하고 있을뿐 아니라 충돌부위이 페인트를 채취하기가 곤란하여 선체의 좌현중앙부에서 임이 체취한 것임으로 이는 증거력이 희박하므로 증거로서 채택하지 아니한다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 C는 야간 어선들이 산제한 해역을 통과함에 있어 특히 진로 전방에 대하여 엄밀한 견시와 집중적인 주의를 기울이면서 항해하여야 함에도 견시의무를 태만이하고 만연히 항진하므로서 충돌직전까지 기선 해운1호의 정박등을 시인하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B 동 A 및 지정해난관계인 D의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 C는 당시 상대선(기선 해운1호)과 충돌되였을 것이라는 직감을 심중에 느꼈을 것임에도 당직 항해사로서 즉시 선장에게 보고하여 충돌상태를 확인하거나 긴급 구조조치를 취함이 없이 야간임을 기회로 그대로 충돌 현장에서 이탈 도주하였다는 점은 불법적 행위인 동시에 몰지각한 처사라 하겠음.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종 2등항해사 면허업무를 1년 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.