기선 해왕107호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618263"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해왕107호 선 적 항부산시 선박소유자J산업주식회사 총 톤 수349톤 56 기관종류, 마력디젤 6기통 4행정 과급기부 1,700마력 수 심 인AB 직 명기 관 장1등기관사 해기면장을종 1등기관사갑종 2등기관사 선원수첩부산 여수 사고일시1982년 6월 18일 10시 00분 사고장소북위 44도 52분 00초, 동경 140도 12분 00초 손 해가변 피치 추진기 날개 1개 손상 원 인어망이 추진기에 감김</span> 기선 해왕107호는 1967년 11월 일본국 K 조선철공소에서 건조한 총톤수 349톤 56의 종업 제한 제3종의 원양어선으로서 주기관으로는 일제 아까사까 4샤이클 디젤기관 6기통, 과급기부 역전 클러치부 310회전 1,700마력 1기를 거치 하고 추진기로서 가모메식 가변피치 프로펠러(CONTROLLABLE PITCH PROPELLER)를 장치하였으며 주기관 조속기로는 우드워드(WOODWARD)형 조속기를 비치한 기관구조로서 기관을 시동하여 기관 회전을 260회전 정도로 하여 감속기어가 없는 클러치를 넣고 기관 회전을 통상 사용 회전인 290회전까지 올리고 나서 조정 범위가 0에서 16까지 있는 변절레버(MANOEUVERING LEVER)를 적의 조정하여 프로펠러의 피치를 변화시켜 소기의 선속을 얻는 운전방식이며 변절 레버 16번에서 선속 12노트를 레버 12번에서 약 7노트, 예망 속력 약 2.2노트를 낼 수 있는 기관 성능으로 1982년 6월 8일 09시경 선장 C 외 24명이 승선하여 부산항을 출항 약 12노트의 선속으로 일본국 북해도 서쪽에 위치한 목적한 어장인 북위 44도 07분 00초, 동경 140도 37분 00초 위치에 이르자 동월 11일 14시경 첫 투망으로 조업을 개시하여 투망, 예망, 양망을 거듭하던 중 동월 18일 07시경 당직근무 차례가 된 수심인 1등기관사 B는 기관실로 들어가 전당직자 2등기관사로부터 당시 양망중으로 운전 중에 있는 주기관의 각부온도 및 압력이 정상이었음을 확인하고 인수 완료하였으나 동일 10시경 북위 44도 52분 00초, 동경140도 12분 00초 위치에서 기관일지에 기록할 시간이 되어 각부 점검 중 피치 변절축과 연결하는 시프터(SHIFTER)작동용 윤활유의 압력은 계기 고장으로 알 수 없고 그 온도가 평상시는 섭씨 40도 내외를 표시하던 것이 섭씨 70도까지 상승되어 있음을 발견하여 우선 시프터 윤활유의 량을 계측하였으나 적정량을 보유하고 있고 윤활유 냉각 계통 역시 아무런 이상이 없이 가동되고 있으므로 그 이상 조사할 곳을 알지 못하여 동일 10시 05분경 선실에서 휴식중인 수심인 기관장 A에게 보고하였다.이 보고를 들은 위 A는 시 기관실로 달려가 추진축계통 시프터의 윤활유 온도를 확인한 즉 그 온도가 섭씨 70도 이상으로 상승되어 있기에 윤활유량과 윤활유 냉각기를 조사하였으나 윤활유량과 냉각수 순환도 정상이었으므로 일단 추진기의 피치를 조정하여 선속을 낮추도록 한 다음 혹시 냉각수량이 부족한 것이 아닌가 생각되어 냉각기 해수 입구의 후렌지를 풀고 비닐 호스를 연결하여 보다 강한 압력의 해수가 냉각기 내에 통과하도록 시도하였던 바 동 윤활유의 온도가 섭씨 50도까지 내려갔다.그리하여 동일 10시 40분경 하고 있던 양망 작업은 끝내고 시프터용 윤활유 온도가 정상보다 섭씨 10내지 20도 정도 높은 가운데 다시 예망 작업을 행하여 오다가 동월 24일 03시 40분 경 역전기가 미끄러져 기관이 공회전 하므로 일단 기관을 정지하고 클러치의 슈 라이닝(SHOE LINING)간격 조정 볼트 4개를 조여 클러치 간격을 좁혀주고 나서 다시 기관을 시동하여 예망을 계속하였으나 간간히 클러치가 미끄러져 이탈하는 상황이 발생하고 추진기 피치 조정 12노치에서 2.2노트 정도 되던 예망속력이 점차 저하되면서 선체가 가벼운 진동이 생기는 것을 느끼게 되었으므로 필히 추진기에 이상이 있을 것으로 추측되어 동년 7월 1일 08시경 예망 작업을 중단하고 선원으로 하여금 잠수토록 하여 추진기를 점검케 하였던 바, 추진기 보스에 용적 15미리 정도 망사경 0.5미리미터가 되는 어망이 감겨 있는 것이 발견되어 동일 09시 30분까지 걸려 동어망을 제거하는데 성공하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 10미터 정도불고 파고는 2내지 3미터정도였다.이어서 조업을 계속하는 동안 기관운전 상태가 그 이상은 약화되지 않았으나 동월 5일 03시 40분경 시프터 순환 윤활유의 오일 휠터를 소재하던중 윤활유 내에 쇳가루가 혼합되어 있는 것이 발견되고 동월 7일에는 추진축의 마프 커프링(MUFF COUPLING)사이로 해수가 약간 누수하기 시작하였으며 동월 8일에는 시프터의 좌현 용접부가 파손되어 있는 것이 발견되어 이를 용접수리하고 작업을 속행하였으나 추력기와 클러치 샤후트에 까지 진동이 발생하는 지경에 이르렀으므로 조업을 중단하고 본사에 이 사실을 통보하여 귀국하라는 명령을 받아 동월 13일 02시 10분 현지를 출발하여 서행운항으로 동월 17일 14시경 부산항에 입항하였다.입항 후 부산시 영도구 소재 M조선소에 상가하여 시내 소재 기관수리 업소인 오륙 공사로 하여금 추진기를 취외하고 추진축을 발출케 하여 축계통 전반에 걸쳐 검사를 시행한 결과 프로펠러 3개의 브레이드 중 한 개의 브레이드의 크랭크 아암이 그 한쪽단에 길이 320미리미터 깊이 35미리미터의 균열이 발생하고 시프터의 베어링 케이스(BEARING CASE)에 균열이 생겼으며 마크커프링의 고무 박킹이 파손되어 누수상태였음이 발견되어 프로펠러 브레이드를 선조토록 발주하고 여타 손상개소는 수리 복구중이며 이건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 가변피치 프로펠러의 날개 한개의 손실을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 추진기 손상의 원인을 규명하건대 기선 해왕107호가 북위 44도 52분 00초, 동경 140도 12분 00초 해역에서 조업중 1982년 6월 18일 10시경 수중에서 부유하고 있던 폐기된 어망이 회전중인 본선의 가변피치 프로펠러의 날개 및 부분에 감겨 피치변동이 어려운 상태에서 프로펠러 시프터를 무리하게 사용하여 시프터 베어링 케이스가 파손 되므로써 시프터 축심선이 바르지 못하여 프로펠러 브레이드 크랭크에 부당한 힘이 가하여져 크랭크 아암에 균열이 발생한 것으로 인정한다.수심인 기관장 A는 시프터용 윤활유의 온도가 평상시 보다 상승한 상태에서 시프터를 조작할 때의 유압이 정상치 이상으로 작용하면 또한 피치 변동시 그에 따른 각 기통 배기온도를 숙지하였다가 평소와 다르게 배기 온도가 상승하면 본선 우드워드형 조속기의 특성에 따른 연료과다 공급으로서 추진기에 저항이 생긴 것이라 보고 조기에 어망 제거 작업에 착수하여야 할 것을 시프터 조작용 유압계가 고장인 채 방치하여 부당한 압력이 작용하고 있는 것을 알지 못하여 무리하게 피치 조정을 행하고 추진기에 어망이 감겨 추진기 저항이 커져 클러치가 미끄러져도 그 원인을 파악하지 못한 채 기관 운전을 계속하다가 뒤늦게 서야 그 원인을 제거한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다고 인정한다.수심인 1등기관사 B는 기관 당직에 임하여 기관 이상을 조기에 발견하여 책임자에게 통보하였으므로 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 조업중 수중에서 부유하던 폐기된 어망이 추진기에 감기게 되므로써 발생한 것이다.수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.