기선 해영히어로호, 오일크릭 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644555"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해영히어로호오일크릭 선 적 항인천직할시말레이시아 국적 선박소유자J상운(주) 총 톤 수3,950톤 39500톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644557"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장1급항해사 선원수첩 사고발생년월일 시각1983년 9월 8일 21시 00분 사고장소북위 04도 39분 16초, 동경 113도 54분 36초 손 해본선 좌현선수외판 직경 30센티미터 × 길이 10센티미터 내측굴곡 상대선 경미 원 인횡단항법 위반 및 유지선의 동작 미흡</span> 기선 해영히어로호는 J상운(주) 소유의 총톤수 3,950톤 39에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해인 강조화물선으로서 말레이시아국 탄종바람(TANJONG BARAM)항의 묘박지에 원목 1,893톤(6,300m3)을 선적하고 선수 6.65미터, 선미 6.68미터의 흘수상태로 1983년 9월 8일 20시 25분에 출항하여 인천항으로 향하였다.묘박지에서 출항한 수심인 선장 A는 작동중인 레이다의 레인지 스케일(RANGE SCALE)을 12마일로 해놓고 진침로 007도 약 8노트의 반속으로 항진 중 약 20분후인 같은 날 20시 45분경 좌현정횡 약 0.8마일 거리에 녹 등을 보이고 있는 선박(예선인 OIL CREEK, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인한 바 처음에는 동행선을 것으로 생각하고 그대로 속항하다가 잠시후인 같은 날 20시 47분경 레이다의 레인지 스케일을 3마일로 바꾸고 레이다 스코프(RADER SCOPE)상에 상대선을 작도(PLLOTING)해본 결과 상대선은 속력이 본선보다 빠르고 본선과의 거리가 가까워지고 있는 것을 느꼈으나 침로와 속력을 그대로 유지하면서 속항하였다.약 3분후인 같은 날 20시 50분경 상대선 10시 방향 거리 500미터로 접근되면서 여전히 상대선의 녹등이 보이므로 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 부이.에치.에후(V.H.F)로 상대선을 호출하였으나 상대선에서는 응답이 없어서 교신을 못하고 있던 중 같은 날 20시 55분경 상대선은 11시 방향 거리 약 100미터로 박근되면서 여전히 녹등을 보이므로 수심인 선장 A는 충돌을 피하기 위해 기관정지와 동시에 극우전타를 명하여 선수방위가 약 20도 우회두하였을때인 같은 날 21시 00분에 탄종바람항 북서 약 5.3마일 되는곳인 북위 04도 39분 16초, 동경 113도 54분 36초에서 본선의 선수부와 상대선의 우현 선미부가 상대선의 선미로부터 약 40도의 각도로 경미하게 충돌되었다.당시의 기상은 흐린날씨에 초속 약 3미터 정도의 서풍이 불고 있었으며 해상은 잔잔하였다.한편 상대선인 말레이시아 국적선 오일 크릭(OIL CREEK)은 총톤수 500톤급의 강조 예선으로서 미리(MIRI)항 서쪽 약 20마일되는 곳에서 작업을 마치고 탄종바람항으로 향해 항해하면서 해영히어로를 발견하지 못하고 전술과 같이 충돌되었다.수심인 선장 A는 양선의 피해상황을 상호 확인하기 위해 기관을 다시 사용하여 상대선에 접근, 상대선의 선명을 확인하고 충돌부위를 점검해본 결과 본선은 좌현선수의 수면상 외판이 직경 약 30센티미터 × 깊이 약 10센티미터 정도 내측 굴곡되는 손상이 있었으나 항해에는 지장이 없었으며 상대선은 우현선미 외판에 약간의 내측굴곡상이 생겼을 뿐이였다.양선은 같은 날 22시 00분 동 해역에서 출발하여 다음날인 같은 달 9일 00시 20분경에 미리항에 입항하여 항장(HARBOUR MASTER)에게 해난보고를 한 후 상대선의 과실로 인정되어 같은 날 17시 00분에 미리항에서 출항, 같은 달 18일 인천항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 해영히어로호 선장 수심인 A는 탄종바람항의 묘박지에서 출항하여 진침로 007도, 반속인 약 8노트의 속력으로 항해 중 같은 날 20시 45분에 상대선인 오일크릭을 좌현정횡 약 0.8마일 거리에 초인하고 상대선의 녹등을 육안으로 확인한 후 충돌할때까지의 상대선의 방위의 변화 및 시간등의 자료와 상대선이 미리항 서쪽 약 20마일 해상에서 작업을 마치고 탄종바람으로 향해 항해중이었다는 사실을 기초로 하여 작도하여 볼 때 상대선은 해영히어로호의 좌측에서 진침로 030(작도에 의함)정도 약 8.5노트(작도에 의함)의 속력으로 해영히어로호와 서로 진로를 횡단하는 상태였기 때문에 충돌의 위험성이 있었으므로 국제해상충돌 예방규칙 제 15조(횡단하는 상태)에 의거 해영히어로호의 진로를 피해야 하며 또 선수를 횡단해서는 아니되는데도 불구하고 이를 위반하여 피항조치를 취하지 않으므로써 충돌에 이르게 한 말레이시아국적선 오일크릭측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나,해영히어로호 선장 수심인 A가 상대선인 오일크릭을 초인한 후 약 2분후에 레이다 스코프상에 상대선을 작도해본 결과 상대선의 속력이 빠르고 본선과의 거리가 가까워지고 있는 것을 느낄 정도로 의심스러운 경우에는 국제해상충돌예방규칙 제7조(충돌의 위험성) 제 1항에 의거 충돌의 위험성이 있다고 보아야 함에도 이를 위반하여 아무런 조치없이 속항하였으며 같은 규칙 제17조(유지선의 동작) 제1항 제2호에 의거 진로를 피해야 할 상대선이 규정에 따른 적당한 동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 곧 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있음에도 아무런 조치도 취함이 없이 속항하다가 박근상태에 이르러 비로소 기관정지 및 극우전타를 하였으나 그 시기가 이미 충돌을 피하기에는 너무 늦었기 때문에 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제 5조 제 2항에 의거 같은 법 제 6조 제 1항 제 3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 횡단항법을 위반한 오일크릭(OIL CREEK)측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 유지선의 동작을 다하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.