기선 해영호(1M 2049, 총톤수 999톤 81, 듸젤 330마력, 소유자:J해운주식회사)는 74년 4월 10일 고령토 1,400톤을 적재하고 마산항을 출항, 일본국 “나고야”항으로 항해중이었고, 미국적선 기선 “프레지던트 피어스”호 (총톤수 21,475톤)는 74년 4월 8일 대만 기륭항에서 콘테나 777개를 적재하고 일본국 “고베”항으로 항해중에 양선은 74년 4월 12일 04시 00분경 일본국 “와가야마껭” 히노사끼 등대 약 4마일 해상에서 기선 “프레지던트 피어스”호의 정선수가 기선 해영호 좌현 제2번창에 거의 직각으로 충돌되면서 해영호는 양단되었으며, 프레지던트 피어스호는 양단된 해영호의 사이로 통과하였던 사건으로 프레지던트 피어스호의 선수재가 다소 굴곡되는 반면 기선 해영호의 승조원 24명중, 15명이 실종되고 9명은 생존 귀국한 사건임.1974년 9월 16일인천지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644127"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해영호기선 프레지던트피어스호 선 적 항인천시미국 샌프란시스코 선박소유자J해운주식회사K Lines.Co 총 톤 수999톤 8121,475톤 기관종류, 마력디젤 330마력미 상 수 심 인AB 직 명1등항해사2등항해사 해기면장을1항사 선원수첩부산 부산 사고일시1974년 4월 12일 04시 01분경 사고장소일본국 와가야마껭 히노미사끼 등대로부터 진방위 250도 거리 4마일지점 손 해기선 해영호양단침몰선원 15명 실종기선프레지던트 피어스호선수 양손상 원 인부주의 운항</span> 기선 해영호는 서울 소재 J해운주식회사 소속 총톤수 999톤 81의 디젤 330마력을 거치한 강조 화물선으로서 1974년 4월 10일 10시 00분, 고령토 1,400톤을 싣고 (흘수미상) 마산항을 출항, 일본국 “나고야”항을 목적하고 약 10놋트로 항해, 74년 12월 12일 01시 26분경 “도모가시마”수도를 통과후, 자침로 (자차 거의 없음) 186도로 남하 동일 03시 55분 “히노미사끼” 등대에서 서방 약 4.5마일 지점에서 자침로 150도로 변침 후, 약 10놋트로 항진하면서 당직 사관 2항사 B는 레이다에 의하여 본선 선수 우현 약 20도 방향에서 접근해 오는 기선 프레지던트 피어스호를 초인호, 03시 56분에 당직 교대차 승교한 1항사 A에게 우현전방에서 접근해 오고 있는 선박의 동태를 인계함이 없이 조타실 옆에 있는 해도실로 들어갔다.
A도 주위의 해상 상황을 자세히 살펴보지도 않고 뒤따라 해도실에 들어갔다가 다시 조타실에 나온 후, 03시 58분 50초경에 약 1마일 상기한 위치에 접근한 기선 프레지던트 피어스호를 레이다에 시인한 후 이어 홍등과 전후 장등을 육안으로 시인하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 03시 59분경 마스트상에 있는 발광등을 깜빡깜빡한 후, 기적에 의한 변침신호도 없이 극우전타중 74년 4월 12일 04시 01분경, “히노미사끼”등대로부터 진방위 250도, 거리 4마일 해상에서 기선 프레지던트 피어스호의 선수가 기선 해영호의 좌현 중앙부에서 약간 후부를 약 90도 각도로 들이받아 기선 해영호는 선체가 양단 된 후 완전 침몰하였다.한편 기선 프레지던트 피어스호는 미국 “샌프란시스코” 소재 K Lines.Co. 소속 총톤수 21,475톤의 강조 화물선으로서 대만 “기륭”항에서 콘테이너 777개를 싣고 1974년 4월 8일 동항을 출항 “고베”항을 목적하고 약 19놋트로 항해중, 기선 해영호의 동태를 살피지 않고 1974년 4월 12일 04시 00분경 변침신호도 없이 좌전타하던 중, 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 북풍이 약 2-3m로 불고 맑은 날씨에 파고 2m, 시계는 양호하였다.이건 충돌사고로 기선 해영호는 선체가 양단 되어 침몰되고 승조원 24명중 15명이 실종 9명은 구조되었으며, 기선 프레지던트 피어스호에서는 인명피해는 없고 선수부 양현에 파손상을 입었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호에 해당되므로 그 원인을 살피건대,가.
기선 해영호측의 과실(1) 국제해상충돌 예방규 제28조 1항 1호 위반수심인 A는 03시 59분 에 상대선의 홍등을 육안으로 시인하고 우 전타변침시 단음 1발의 우변침 신호를 이행하지 않았음으로 상대선으로 하여금 기선 해영호의 행동 을 알리지 못했다.마스트상에 있는 발광신호로서 단음 1발에 가름된 신호를 했다고 하나 이는 규칙에 위반되며, 상대선이 보기 힘들뿐 아니라 보았다 하더라도 우변침 신호라고 판단할 수 없기 때문에 이는 인정할 수 없다.
(2) 선원의 상무인 주의의무 태만수심인 B는 03시 55분 레이다에 의하여 상대선이 접근하고 있는 것을 알고 있었음에도 불구하고 이를 육안으로 확인, 서로의 태세관계를 측정함이 없이 03시 56분에 당직 임무 인수차 승교한 수심인 A에게 상대선의 존재를 알리지도 않고 당직임무를 인계한양 해도실에 기록정리를 위하여 들어가고 말았다. 당직임무 인계에 있어서 자선에 관한 상황은 물론 해상 상황, 특히 타선들의 동태에 대하여 자세히 인계하여야 함에도 불구하고 이를 이행하지 않은 B의 소행은 그의 직무를 태만히 한 것이다.수심인 A는 당직을 인수함에 있어서 마땅히 전임 당직자에게 자선의 동태 및 주위해상 상황에 관하여 철저히 인수, 이를 확임함이 없이 만연히 전임 당직의 뒤를 따라 해도실에 들어갔다가 뒤늦게 야 상대선의 홍등을 발견하고 극우 전타한 것은 그의 직무를 태만히 한 것이다.전시 양인의 당직 임무는 인계인수가 완료된 것이 아니고 교대 중으로 인정한다.조기에 견시를 철저히 하여 상대선의 동태를 예의 관측, 서로 횡단관계라는 것을 알고 기적을 사용하게끔 준비하여 조기에 의무선의 행동을 취하지 못한 것이 이건 발생의 원인(源因)이 되었다.
나. 기선 프레지던트 피어스호측의 과실(1) 기선 프레지던트 피어스호는 권리 선으로서 당연히 침로와 속력을 보지 하였어야 함에도 불구하고 하등의 이유 없이 상대선의 동태를 예의 감시함이 없이 침로신호도 하지 않고 좌 전타한 것이 이건 발생의 결정적인 원인이 되었다.이상 적시한 바와 같이 기선 프레지던트 피어스호측의 운항과실이 주인이 되고 수심인 A와 수심인 B의 운항에 관한 직무태만이 그 일인이 되어 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 기선 프레지던트 피어스호측의 운항과실이 그 주인이 되고, 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 태만이 그 일인이 되어 발생한 것이다.A의 을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다.B의 을종 1등항해사 면허업무를 2월 정지한다.