기선 해영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618367"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해영호 선 적 항부산시 선박소유자J산업 리이스(주) 총 톤 수3,780톤 83 기관종류, 마력디이젤기관 3,150마력 수 심 인A BCD 직 명선 장기 관 장2항사2기사 해기면장을선장을기장을1항을1기 선원수첩인천여수부산부산 사고일시1982년 9월 6일 07시 40분 사고장소북위 26도 56분 00초, 동경 126도 20분 00초 손 해선체침몰 및 화물(비료 5,400톤) 유실 원 인기상악화 및 선체균열</span> 기선 해영호는 J산업 리이스(주) 소유의 총톤수 3,780톤 83, 디이젤기관 3,150마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 목재 운반선으로서 1982년 8월 25일 울산항 제3부두에 접안하여 포장비료를 적재하려고 할 때, 동해를 통과하는 태풍 애리스(ALICE)호의 영향으로 인한 우천으로 동년 8월 26-27일 양일간은 선적을 못하고 대기하고 있다가 동월 28일부터 선적을 개시하여, 동년 9월 1일 19시 00분까지 총 5,400톤(1번창/1,254톤, 2번창/1,581톤, 3번창/2,545톤)을 적재하고 흘수 선수 6.56미터 선미 6.70미터로 동년 9월 3일 12시 30분에 출항 필리핀의 일오일오(ILO ILO)항으로 향하였다.화물창 바닥에는 습기방지를 위하여 비닐을 깔고 포장 비료를 적재하였으며 각 선창은 햇치 폰툰(HATCH PONTOON)을 닫고 햇치 카바로 TARPAULIN을 3매씩 덮어 완전하게 침수를 방지하도록 하였다.동 기선이 울산항을 출항후, 기상상태는 북동풍이 초속 12미터로 불고 파도는 파고 3미터로 높게 일고 있었으나, 항행에는 별다른 지장이 없었다.

그러나 동일 24시 00분경 부터 풍속이 초속 18미터로 강해지면서 파고는 5미터로 높아졌고, 바람과 풍랑을 좌현 선미쪽에서 받게되어 선체는 심하게 동요되었지만, 나침로 197도 속력 9.8노트로 항해를 계속하였고, 동년 9월 5일 12시 00분경 부터는 풍향이 남풍으로 변하면서 풍속은 초속 9미터, 파고는 2미터로 해상은 점점 회복되고 있었다.동년 9월 6일 00시 00분부터 당직근무에 들어간 수심인 2등기관사 D는 3기원 E과 같이 각부 기기를 점검한 결과 주기는 회전수 160으로 전속 회전중이었고, 배기온도, 냉각수온도, 윤활유 및 연료유 압력등 모든 것이 정상적으로 가동되고 있었으므로 동월 6일 00시 30분에 3기원 E를 야식준비차 보내고, 동 수심인 자신은 기관실 2층 보일러 앞에 쌓아놓았던, 걸레조각에서 연기가 나는 것을 보고 올라가 소화작업을 한후, 보일러 주위에 정돈을 마치고, 동일 01시 10분경 주기 있는 곳으로 내려와 보니 후라이 (FLY WHEEL)에서 물이 튕기고 있는 것을 목격하였다.수심인 2등기관사 D는 즉시 빌지 펌프를 작동시켜 빌지를 배출하였으나 줄지않고 계속 증가하고 있었으므로 G.S 펌프, 바라스트 펌프를 동시에 작동시켜 약10분간 배출하여 보았다.

그러나 물이 줄지않고 늘어나는 상태였으므로 선저에 이상이 있는 것으로 판단하고 동일 01시 20분경 선교에 이 사실을 보고하자, 기관정지 명령이 하달되었으므로, 주기를 정지함과 동시에 수심인 기관장 B에게 보고차 침실로 올라가면서 3기원 E를 기관실에 내려가 있도록 하였다.수심인 기관장 B는 보고를 받고 즉시 1등기관사 F에게 침수사실을 수심인 선장 A에게 보고하도록 하고, 자신은 기관실에 내려가서 확인하여본 바 주기는 정지되고 침수된 물은 기관실 프레이트 위까지 올라와 있었으며, 발전기는 1대만 가동중에 있었다.수심인 B는 빌지, G.S, 바라스트 3대의 펌프로 계속 배수작업을 하면서 침수개소를 찾기 위하여 기관실 양현측 외판, 프레이트를 들어내어 확인하여 보았으나, 심한 선체동요로 침수된 물의 이동이 심하여 침수개소를 발견하기는 불가능하였고, 동일 01시 25분경에는 기관실 프레이트 위 20센티미터까지 물이 차 오고 있었다.사고당시 선교 당직중이던 수심인 2등항해사 C는 동일 01시 20분 기관실 당직자 2기사 D로 부터 기관실이 침수되고 있다는 보고를 받고 선장에게 보고함과 동시에 “기관실에 침수되고 있으니 전선원은 구조작업에 임하라”는 선내방송을 하고 기관실에 주기 정지명령을 하달하였다.이때 위치를 확인한 바 추측위치 북위26도 56분 00초, 동경126도 20분 00초를 항해중 이였다.한편 기관실 침수사실을 1기사 및 2항사로부터 보고를 받은 수심인 선장 A는 기관실에 가서 확인하여 본바, 기관실 프레이트 위까지 침수되어 있었으므로 배수작업을 지휘하고 있는 수심인 기관장 B에게 최선을 다할 것을 지시하고 승교하여, 당직중이던 수심인 2등항해사 C에게 위치를 확인하도록 하면서, 통신장에게 긴급구조 요청을 하도록 하고, 동일 01시 40분경 다시 기관실로 내려가 배수작업 진행사항을 확인한바, 배수작업은 계속하고 있었지만 기관실 프레이트 위 30센티미터까지 침수되어 있었으므로 오끼나와로 향하고져 침로를 130도로 변침하고 전속항해를 시도하였으나 침수량의 증가로 기관사용은 불가하였다.이때 배수작업을 지휘하던 수심인 기관장 B가 본선에 비치하고 있는 펌프로는 배수작업이 불가능하므로 총원 퇴선하자고 건의함으로 수심인 선장 A는 총원 퇴선준비 지시를 하여 동일 03시 00분경 구명정을 하강하고, 04시 00분에 1,2호정에 승조원 27명을 분승시켜 퇴선을 감행하였다.퇴선후 구명정 1호가 2호(기관이 장치되지 않음)를 예인하여 본선으로부터 약300미터 이탈하여 본선 침몰과정을 관찰하여 본바, 본선은 시간이 경과할수록 선미쪽이 물에 잠기면서 침몰되기 시작하더니 동일 07시 40분에 선수를 마지막으로 하여 북위26도 56분, 동경126도 20분 지점에 침몰되었다.수심인 선장 A는 구명정을 지휘하여 제일 근거리에 있는 오끼나와 군도중 구미시마로 가려고, 동일 08시 00분에 본선 침몰현장을 출발하여 나침로 130도로 속항하였으나, 동일 09시 00분경 부터 해상상태가 악화되어 예인이 곤란하였으므로 2호정에 승조한 선원을 1호정에 옮겨 태우고 전속으로 항진하다가 동일 13시 00분경, 일본국적선 요시호마루에 구조되어 동일 17시 00분경 오끼나와 나하항에 도착하였다.그리고 27명 전선원은 일본에서 관계기관의 조사를 받고 동년 9월 9일 항공편으로 무사히 귀국하였다.기선 해영호의 침수량과 배수량에 대하여 관계도면에 의하여 계산하면, 기관실 밑에 연료유 및 윤활유 탱크가 있고 그 높이는 1.4미터이므로 파공개소는 탱크의 상부 옆 외판이 될 것이며, 바로 탱크 윗 부분 외판에 파공이 생겼다고 가정한다면 그 위치는 수면하 5미터 30센티미터 부근이 된다.

탱크위 기관실 바닥의 면적은 127m²이고 수심인 기관장 B의 진술에 의거 기관실 침수량이 3분간에 약20센티미터 증가한 것으로 본다면 3분간의 침수량은 127m²× 0.2m = 25.4m³가 된다.따라서 매분 8.5톤씩 침수된 것으로 추정된다. 그리고 수심인 기관장 B는 빌지펌프, G.S펌프 바라스트 펌프등을 동시에 가동할 때 총 배수량이 시간당 약180톤이라고 진술하고 있으므로 분당 배수톤수는 3톤이된다. 따라서 침수량과 배수량을 비교할 때 매분 5.5톤의 물이 증가되고 있었다고 추정된다.

기선 해영호는 1964년 11월 일본국 J)조선소에서 건조되어 1979년 11월 12일 한국국적을 취득하여 운항되고 있었으며 1980년 4월 8일 상가하여 좌현외판 E-7, G-7, H-7, E-13, F-12, F-10, G-11판, 우현외판 A-12, B-10, D-12, D-13, E-13, E-7판등을 신환 하였고 1982년 1월 30일 싱가폴에서 FRAME NO124-130사이에 양현 외판 8매를 신환 하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 그 원인을 규명하건데,기선 해영호는 선령 18년된 목재 운반선으로서 원목적양하시 선체가 많은 손상을 입어 2회에 걸쳐 외판 21매를 신환한 것을 미루어 보아 일반 화물선보다 선체 노후도가 심할 것으로 추정된다.이러한 노후된 선체를 가진 동기선이 울산 출항후 초속 18미터의 북동풍과 파고 5미터의 황천에 조우되어, 선체가 심한 비틀림 응력(TORSIONAL STRESS)을 받게되는 상태에서, 진동이 가장 심한 기관실 선저에 충격을 받아 취약부분이 균열내지 파공 되므로서, 침수되어 이건 침몰이 발생한 것으로 추정되며, 수심인 2기사 D는 황천항해를 계속한 후임을 감안하여 기관실 빌지증가등 침수여부에 관심을 가지고 보다 철저한 당직에 임하였어야 함에도 기관실 당직자를 야식 준비차 보내고 자신은 보일러 주위에 있는 걸레조각에서 연기가 나는 것을 소화하고 그 뒷처리를 하는데 약30분이 소요되어, 기관실을 이탈한 사이에 기관실의 프레이트까지 침수되고 있는 사실을 인지하지 못하므로서, 침수개소 확인을 할 수 없었고 이로 말미암아 방수작업이 불가능하게 됨으로서 이건 발생의 일인이 되었다.

수심인 B는 기관장으로서 선원들의 근무감독을 소홀히하여 기관실내에 화재등 잡다한 사고가 발생됨으로서 수심인 2기사 D로 하여금 당직근무에 전념할 수 없게 하였으며, 배수작업시에도 용량이 큰 주기 냉각수 순환펌프와 연결된 비상 빌지변을 사용하지 못하여 효과적인 배수작업을 하지 못함으로서 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 선장 A 동 2등항해사 C는 구조작업지시, 구조요청등 제반조치를 적절히 취하였다고 보므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 D의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용,B의 을종 기관장 업무를 1월 정지한다.D의 을종1등기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 황천 항해중 선체균열로 인한 기관실 침수로 발생한 것으로 판단되며, 수심인 B 동 D의 직무상 과실도 그 일인이 되었다. B의 을종기관장 업무를 1월 정지한다.D의 을종 1등기관사 업무를 1월 정지한다.