1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623231"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해영실버호 선 적 항인천시 선박소유자J상운(주) 총 톤 수3,072톤 88 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장3급항해사(을종선장)4급항해사(을종1등항해사) 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623233"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인CDE 직 명J상운(주) 대표이사 1조수 2타수 사고일시1985년 3월 25일 11시 00분 사고장소영도 동삼동 해안 북위 35도 03분 19초, 동경 129도 04분 25초 손 해선체 중앙부 절단기름 약 160드럼 유출 원 인1) 기상악화에 따른 주묘2) 선장의 감독소홀3) 선원들의 근무태만</span> 기선 해영실버호는 J상운 주식회사 소유의 총톤수 3,072톤 88, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조 화물선으로서 미얀마국랜궁항에서 티크 원목 5,000입방미터를 적재하고 1984년 12월 10일 13시 00분경 출항하여 같은달 29일 18시 25분경 홍콩항에 입항하였으나, 연말년시로 하역작업을 하지 못하고 대기상태에 있다가 1985년 1월 5일부터 양화작업을 시작하던중 같은달 7일 싱가포르 M 석유회사의 유류대금 미불에 따른 제소로 작업이 중단되고 역류상태에 들어갔다.그후 이배의 저당권자인 K산업은행의 주선으로 억류가 해제되어 2월 26일부터 작업을 다시 시작 2월말 작업이 완료되자 3월 1일 20시 30분경 수심인 선장 A의 선원 22명이 승조하여 선수 2미터 50센티미터, 선미 4미터 20센티미터의 흘수상태로 홍콩을 떠나 부산으로 향하였다.이배는 예정 항로에 따라 항해중 계속되는 기상악화로 팽호도, 대만동북단 및 오끼나와 부근 해상에서 피항을 거듭하다가 3월 20일 01시 35분 부산 남외항에 입항후 가박하고 있다가 부산 항무 통신을 통하여 북위 35도 02분 35초, 동경 129도 03분 30초에 묘박지를 허가 받고 같은날 08시 20분경 좌현묘쇄 7절을 투하하고 장기 정박에 들어갔다.수심인 선장 A는 장기 정박에 대비한 선원 정박 당직원을 편성토록 지시하자 갑판부는 수심인 2등항해사 B가 기관부는 기관장 F가 선원들과 상의하여 항해사, 기관사를 포함한 갑판부 1명 기관부 1명씩으로된 정박 당직표를 작성후 선장의 허락을 득하고 정박 당직에 들어갔다.수심인 선장 A는 입항당일 12시경 선원들의 장기간(약 6개월)에 걸친 급여 체불등 회사와의 연락관계로 상륙한 후 부산지점에 들렸으나 책임자를 만나지 못하자 다음날 22일 오후에 상경하여 본사에 들려 간부진과 대담결과 단시일내에 해결될 가망이 없게 되자, 인천 집에 가 있던중 사고당일인 3월 25일 16시 45분경 1등항해사 G로부터 사고 연락을 받고 3월 26일 새벽하부하였으나 선박은 완전히 좌초된 상태에 있어 어떻게 할 방도가 없었다.수심인 2등항해사 B는 3월 23일 정박 당직이었으나 당직에 임하지 않고 3월 24일 10시 통선으로 조리장 H, 1조수 D, 3조수 R과 같이 배에 들어간후 이상이 없음을 확인하고 이날의 갑판부 당직자 지정해난관계인 2타수 E가 귀선치 않았기에 기관부 당직자 지정해난관계인 1조수 D에게는 E에게 연락을 취할터이니 정박당직을 철저히 보도록 지시한 후 통선으로 상륙하였다.지정해난관계인 1조수 D는 단독으로 정박 당직중 3월 25일 06시경 침실에서 밖으로 나와보니 남동풍이 강하게 불며, 파고도 약 1.5미터로 높이 일고 있었으며 그후 풍랑은 더욱 심하여져 같은날 09시경부터는 조금씩 주묘됨을 알았으나 혼자서는 주묘방식의 대책이 서지 않아 그간이라도 선원들이 귀선하면 기관을 즉시 사용할 수 있도록 하기 위하여 기관실에 내려가 1호 및 2호 발전기를 시동 병열 운전시키고 있던중 같은날 11시경 선저에 심한 충격음과 동시 이배는 영도 동삼동 해안 북위 35도 03분 19초, 동경 129도 04분 25초에 좌초되었다.지정해난관계인 1조수 D는 얼마후 좌현측 2호 발전기 부근에서 침수가 되기 시작함을 보고 급히 선미 갑판으로 올라가본 즉 선체는 우현으로 약 20도 경사되었고 선교쪽으로 가보니 육지와는 약 100미터 정도의 거리에 사람들도 많이 보였으나 파랑 때문에 처신을 할 수 없어 구조 대기중 같은날 15시경에는 선체 중앙부가 많이 휘어진 상태로 되었으며 16시경 육상에서 투색총으로 로우프가 전달되었기에 이를 선체에 고정시켜 탈출에 성공하였다.당시의 기상은 3월 25일 10시를 기하여 남해동부 해상전역에 걸쳐 폭풍주의보가 발효되었고 같은날 16시를 기하여 폭풍경보로 대치 발표된바, 비가 오고 남동 또는 남서풍이 초속 14-20미터에, 파고는 3-5미터로 높이 일고 있었다.이 좌초로 선체는 완전히 중앙부에서 절단됨과 기름 약 160드럼이 유출되어 인근 어장이 피해를 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기관원 1명이 정박 당직중 기상악화에 따른 주묘로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 감독소홀 수심인 2등항해사 B의 정박 당직불이행 지정해난관계인 선주 C의 선원 급여 장기 체불에 따른 선원들의 사기 저하 및 근무의욕 상실등도 이건 발생의 일인이 된 것으로 판단된다.기선 해영실버호는 1985년 3월 20일 부산 남외항에 입항후 장기 정박에 대비하여 항해사 및 기관사를 포함한 갑판부 1명, 기관부 1명씩의 정박 당직원을 편성하여 당직중 3월 24일 갑판부 당직자 지정해난관계인 2타수 E가 귀선치 않아 기관부 당직원 지정해난관계인 1조수 D가 단독으로 정박당직중 3월 25일 아침부터 기상이 악화되어 강한 남동 또는 남서풍에 높은 파랑이 일어 같은날 09시경부터 닻이 서서히 끌리고 있음을 알았으나 단독으로서는 주묘방지의 강구책이 서지 않는 상황하에서 북동쪽으로 약 2,000미터가 밀려 좌초된 바, 정박중일지라도 선박 안전관리 또는 금번과 같은 비상시에 대처하기 위하여서는 유자격 선원을 포함하여 최소한 6명이상의 당직원이 필요한 것으로 판단되며 이러한 인원으로 사전에 적극적인 조치 즉 우현묘 투하 및 기관사용을 하였으면 주묘 방지는 가능하였다고 본다.수심인 선장 A는 선원들의 많은 급여 체불 해결등, 회사와의 연락관계로 부산사무소를 거쳐 서울 본사에 들리는등의 처사는 당연지사였기는 하나 단시일내에 해결 가망이 없다할지라도 선장의 직책, 책임한계등을 고려하여 선박 안전관리를 위하여 정박 당직이 철저하게 수행되도록 신경을 쓰고, 감독을 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 것은 선장으로서의 책무를 다하지 못하였으며 수심인 2등항해사 B는 3월 24일 10시 통선으로 기관부 당직자 1조수 D등과 같이 배에 들어간후 갑판부 당직자 2타수 E가 귀선치 않음이 확인되었으면 그대로 재선하여 정박 당직에 임하는 것이 선박 직원으로서의 책임 또는 처사였음에도 E에게 연락을 취하겠다는 이유로 1조수 D만을 남겨두고 그대로 상륙한 것은 선원의 상무를 망각한 행위였다고 본다.지정해난관계인 J상운(주) 대표이사 C는 장기간에 걸친 선원들의 급여 및 제수당의 체불 또한 홍콩항에서 약 50일간의 억류등으로 선원들의 사기저하 근무의욕의 상실 내지는 근무태만등이 이건 발생의 일인으로 지적될 수 있으나 당시의 전세계적인 해운불황의 여파로 인한 경영난, 산업은행으로의 저당 또는 관리이전, 동인의 도산직전 상태등을 볼 때 고의적인 처사로는 볼 수 없기에 굳이 권고치 않는다.지정해난관계인 1조수 D, 동 2타수 E의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 3급항해사 업무를 1월 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
