기선 해영실버호는 총톤수 3,072톤 88, 디젤 3,800마력의 인천시 선적 강조화물선으로 1983년 12월 20일 말레이시아 니아 외항 원목적재지(북위 04도 00분, 동경 113도 40.5분)에서 선적 작업중 원목을 창내 약 3분의 2정도(약 2,500큐빅미터)적재 했을때인 동일17시 00분경 1번창 앞의 제 1번 데리크붐의 구조물인 토핑리프트 블록(TOPPING LIFT BLOCK)의 회전 쇠고리 (SWIVEL)절단으로 인하여 동 붐이 추락되어 붐의 몸체가 굴곡되고 선수 갑판상 헨드레일이 약간 파손되었음.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정 의거 심판 청구함.1984년 3월 31일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645607"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해영실버호 선 적 항인천시 선박소유자J상운(주) 총 톤 수3,072톤 88 기관종류, 마력디젤 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종선장을종선장 선원수첩 사고일시1983년 12월 20일 17시 00분 사고장소북위 04도 00분, 동경 113도 40.5분 손 해데리크붐 골곡 및 핸드레일 약 5미터 파손 원 인윈치조작 잘못 </span> 기선 해영실버호는 J상운(주) 소유의 총톤수 3,072톤 88에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 울산항에서 포장비료 5,100톤을 적재하고 1983년 11월 24일 10시 15분에 출항하여 필리핀국 마닐라항으로 향하였다.동년 12월 1일 07시 05분에 마닐라항에 입항한 수심인 선장 A는 포장비료 전량을 양하하고 동년 12월 13일 06시 10분 원목을 적재하기 의해 동항에서 출항하여 동년 12월 16일 17시 30분에 말레이시아국 빈투루항에 입항 그 곳에서 원목672본(2,061.2395입방미터)을 적재한 후 동항에서 출항하여 다음 적하지인 니아(NIAH) 외해인 북위 04도 00분 00초, 동경 113도 40분 30초에 동년 12월 19일 05시 20분에 도착, 좌현묘를 투묘 정박하였다.투묘 정박하자 본선의 카고 기어(CARGO GEAR)를 이용 현지 인부들에 의해 원목을 적재하기 시작하였던바 원목 약 2,500본을 적재하여 2개의 화물창이 3분의 2정도 찼을때인 동년 12월 20일 17시 00분 제 1번창 앞쪽의 데리크 붐(DERRICK BOOM: 수용량 15톤)을 우현 현외로 수평에 가깝게 내려서 해상의 원목 2본(약6-7톤)을 달아서 카고폴(CARGO FALL)과 톱핑리프트(TOPPING LIFT)를 동시에 윈치로감아서 데리크붐의 각도가 45도 정도까지 올린후 제1번 화물창구 위로 붐을 돌리어 원목을 화물창 내로 내리던중 갑자기 톱핑 리프트의 부로크(BLOCK)내의 스위불(SWIVEL)이 절단되면서 길이 16.64미터의 데리크붐이 추락하였다.당시의 기상은 구름이 약간 낀 맑은 날씨에 풍속에 3정도의 북서풍이 불고 있었으며 약 0.5노트 정도의 남서류가 흐르고 있었고 선수는 북동으로 향하고 있었으며 너울이 좌현쪽에서 밀려오기 때문에 선체의 횡요가 자주 일어났을뿐 아니라 데리크로서 원목을 달아 올린후 화창구 위로 붐을 옆으로 돌려야 하므로 원목의 중량으로 인해 좌우로 원목이 흔들리기 때문에 현지인인 윈치조작자는 좌우로 흔들리는 원목을 조정하여 좁은 창구를 통해 원목이 선체에 접촉되지 않도록하면서 창내로 내리기 위해 윈치를 거칠게 조작하고 있었다.데리크 붐 끝이 화물창 내의 원목위에 떨어지므로써 구스넥(GOOSE NECK)으로 부터 약 3미터 되는 부위가 선수갑판의 핸드레일을 내리치면서 데리크붐이 약 15도 정도 굴곡되었으며 핸드레일 약 5미터가 파손되었다.절단된 스위불의 회전축(PIN)을 검사해 본 결과 아무런 하자를 발견할수 없었으며 부로크는 예비품으로 교체한후 데리크붐이 굴곡되었으나 원목 1개씩 적재하는데는 지장이 없었으므로 전술의 방법으로 원목을 적재완료하고 부산항에 입항 데리크붐의 굴곡부위를 절단하여 2중 철판을 대고 용접수리하였으며 핸드레일도 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 속구손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원목 적재 작업당시 안전하중 15톤의 데리크붐으로 한번에 2개씩 (6내지 7톤)의 원목만을 달아서 적재하였으므로 안전하중을 초과하지는 않았다고 판단되며 너울이 좌현쪽에서 밀려오기 때문에 선체의 횡요가 자주 일어나는 가운데 데리크붐을 우현 현외로 수평에 가깝게 내려서 해상의 원목을 달아서 데리크붐을 45정도 올린후 화물창 위로 회전시켜 화물창 내로 내리는 과정에서 원목의 이동으로 인한 선체의 경사와 너울의 영향 때문에 데리크붐에 달여있는 원목이 좌우로 흔들리는 것을 조정하여 신속히 좁은 창구를 통해 창구 손상없이 창내로 내려야 하므로 현지인인 윈치 조작자가 윈치를 거칠게 조작하므로써 충격을 가해 톱핑리프트의 부로크내의 스위불 핀이 절단에 이른 것으로 판단된다.수심인 1등 항해사 B는 화물 책임자로서 윈치조작자를 위시한 하역인부들이 거치른 윈치조작이나 무리한 작업을 하지 않도록 철저한 감독을 하여 안전을 도모하였어야 함에도 이를 소홀한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 선장으로서 하역작업 전반에 걸쳐 감독할 책임은 있으나 이건 발생의 직접적 원인은 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 속구손상은 원치 조작자(현지인)의 거치른 원치조작으로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 감독소홀도 그 일인이 되었다.B를 견책한다.