기선 해안호 충돌(부두접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614903"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해안호 선 적 항부산시 선박소유자J 상선(주) 총 톤 수1,146톤 24 기관종류, 마력디이젤기관 910마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614905"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A배진호 해기면장을종 기관장을종 기관장 선원수첩인천 군산 직 명기관장1등기관사 사고일시1979년 10월 26일 18시 34분경 사고장소포항 종합제철 부두 제19번선석 손 해선수재 길이 2미터 내측 1미터 굴곡 원 인기관 취급 과실</span> 기선 해안호는 총톤수 1,146톤 24, 디이젤기관 910마력의 화물선으로서 일본국 미스시마항에서 철재(STELL COIL)1,455톤을 적재하고 1979년 10월 21일 07시 00분 동항을 출항 동년 10월 23일 05시 50분 경 포항외항에 입항하였으나, 선석이 지정되지 않아 정박대기 중 부두지정을 받고 도선사 C가 승선하여 동월 26일 17시 55분 경 양묘하여 방파제를 통과 후 종합제철 부두 제19번 선석을 향하여 전진 중 본선이 부두에 300미터 정도로 접근함에 따라 직각으로 정침하고 동일 18시 28분경 기관정지를 하면서 미속후진을 명하고 기관실에서 미속후진 회답이 왔으나 전진력이 증가되어 이상하게 여긴 도선사 C는 반속후진과 전속후진을 명하였든바, 더욱 전진력이 가중되어 동일 18시 30분 경 부두와의 거리 약 100미터 지점에서 우현투묘를 지시하고 묘쇄정지(HOLD ON)을 명하였든바, 3절에서 긴장된 상태로 홀드(HOLD)되면서 1979년 10월 26일 18시 34분경 부두와 직각으로 충돌되었다.한편 기관실에서 당직 중이던 수심인 기관장 A를 도선사가 승선하여 미속으로 전진 중 접안상황을 보려고 갑판상에 올라갔다가 다시 기관실에 내려오는 순간 전령기 소리가 들렸고, 그 때 조기장 D는 가버너를 수동으로 조종하여 회전수를 낮추면서 정지중이였고, 수심인 기관장 A는 조종석에 내려올 때 수심인 1등기관사 B가 제8번 실린다 폭발압력이 강하여 테스트콕을 열고자 제8번 실린다쪽으로 달려갔으므로 기관장은 미속후진 신호를 듣고 1등기관사가 역전장치를 후진으로 해놓은 줄 알고 그대로 시동레바를 누르자 다시 전속후진 신호가 내려와 응답신호를 보내는 중 1등기관사가 다시 조종석에 되돌아 왔으므로 기관장이 조종석을 물러날 때 조기장 D가 회전수를 미속에서 전속으로 올리는 것을 본 기관장은 잘못된 점을 알고 소리치면서 기관정지를 하였고, 수심인 1등기관사 B는 핸들을 정지위치에 놓고 역전장치를 후진으로 하였으며, 조기장 D는 회전수를 다시 올리는 순간 선체가 진동하면서 충돌된 것을 느꼈다.이와 같은 사고로 본선의 선수재가 흘수 1.5미터 부근에서 길이 2미터, 내측으로 1미터 정도로 굴곡되었으나, 부두에는 아무런 손상이 없었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 시풍이 초속 8미터 정도로 불었으며, 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 수심인 기관장 A는 접안상황을 살피기 위하여 갑판상에 올라갔다가 다시 기관실의 조종석에 내려오는 순간 기관정지와 미속후진 신호가 기관실에 내려왔으면 당연히 역전장치가 조타실의 지시와 이상이 없는가 여부를 확인하여야 함에도 수심인 1등기관사가 이미 기관반전을 한 줄 알고 시동함으로서 조타실의 지시와 정반대로 기관을 운전한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.수심인 1등기관사 B의 소행은 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 수심인 기관장 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(부두접촉)은 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.