기선 해성호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606013"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해성호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J기업 총 톤 수1,984톤 06 기관종류, 마력디젤기관 2,100마력 진수년월일1996년 2월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 8월 28일 16시 00분 - 19시 00분 사고장소묵호항 제3부두 손 해우현 선수측 외판 굴곡 및 균열 파공 원 인태풍으로 인한 선체동요</span> 기선 해성호는 총톤수 1,984톤 06, 디젤기관 2,100마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조화물선으로 1986년 8월 25일 17시 15분에 공선으로 부산항을 출항하여 다음날인 26일 12시 00분 묵호 외항 4-1묘지에 도착, 투묘하고 무연탄 적재를 위한 부두 접안을 기다렸다.수심인 선장 A는 제13호 태풍 베라호가 이 지역을 통과할 것이라는 기상예보를 라디오 방송으로 듣고 항내로 피항하기 위하여 무선 전화로 대리점과 교신하여 동해지방해운항만청 묵호 출장소로부터 묵호항 제3부두에의 계류를 허가받아 같은달 28일 11시 45분 양묘하여 A-1묘지를 떠나 같은날 12시 15분에 묵호항 제3부두에 우현 접안 계류하였다.계류상태는 좌현묘를 4절로 투묘하고 계류삭을 직경 52밀리미터의 나일론 로프를 사용하여 선수삭 3줄, 선미삭 2줄, 선수스프링라인 3줄과 선미스프링라인 3줄을 각각 부두의 비트에 고박하였으며, 밸러스트상태는 선수창과 1번, 2번 선저 밸러스트 워타 탱크에 해수를 싣고 3번 및 4번 밸러스트 워타 탱크는 탱크 톱프레이트가 부식되어 싣지 아니한 바 계류시의 홀수는 선수가 약 1.80미터, 선미가 약 3.80미터였다.부두에 접안후 수심인 선장 A는 태풍통과에 대비하여 전선원을 비상배치하고 있었던바 기상은 점점 악화되어 13시 00분경에는 기압이 996밀리바아로 북동풍이 초속 10미터로 불고 15시 00분경에는 기압이 986밀리바아로 떨어지며 북동풍이 초속 25미터정도로 불다가 16시 00분경 부터는 기압이 948밀리바아로 떨어지면서 풍속은 초속 30미터정도의 폭풍으로 변하였고 너울이 부두위까지 올라오는 상태가 계속되었다.위와 같은 기상상태에서 이 선박은 크게 동요하며 우현 선수부 외판이 부두이 펜더와 심하게 부딛쳤고 17시 50분경에는 선미 스프링라인 2줄이 절단되고 선수삭 1줄과 선수스프링라인 1줄도 각각 절단되어 이를 복구하였고, 우현 선수측에 타이어 펜더를 설치하며 선원들은 계속 비상 근무하였다.같은날 19시 00분경까지 계속되던 초속 30미터정도의 폭풍은 그후 차차 약화되자 수심인 선장 A는 다음날인 29일 09시 00분부터 선체 각부를 점검하여본바 우현 선수부의 외판이 내측으로 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없을것으로 판단하여 같은날 17시 40분 3부두를 떠나 18시 00분에 1부두 12번석에 접안하여 무연탄의 적재를 시작하였다.수심인 선장 A는 적하작업중인 같은날 23시 00분경 1번화창의 굴곡손상부위에서 소량의 해수가 침수됨을 발견하고 살펴본바 길이 약 5센티미터의 균열부와 3개소의 미세한 파공부를 발견하여 자체에서 용접 수리한 후 적하작업을 계속하여 다음날인 30일 06시 40분 무연탄 1,753킬로톤을 적재완료하고 07시 20분에 묵호항을 출항 부산항으로 향하였다.항해중 수심인 선장 A는 수시로 굴곡 손상 부위를 점검케한바, 같은날 10시 20분경 임시로 수리한 부위에서 침수가 있어 지주(支柱)로써 방수작업을 하고 8월 31일 03시 00분 감천항에 도착하였다.그후 하역을 완료하고 부산직할시 소재 K조선소에 정기 검사차 입거하여 조사한 바, 우현 선수부 외판이 (1) 프레임번호 53 1/2 - 104 1/2의 H판 (2)프레임번호 53 1/2 - 98 1/2의 G판, F판 (3) 프레임번호 75 1/2 - 94 1/2의 E판 (4) 프레임번호 51 - 53 1/2의 F.G.H판이 부분적으로 내측으로 굴곡되고 (5) 프렘임번호 74 1/2 - 82 1/2의 우현 빌지 킬이 굴곡되는 손상이 발견되어 수리 완료하였다.한편, 묵호항 제3부두의 펜더는 길이 약 2미터 직경 약 50센티미터의 고무제품으로서 부두 접촉사고로 인하여 손상은 되지 아니하였다.태풍 제13호 베라호는 1986년 8월 28일 15시 00분경 목포지역인 북위 35도 08분, 동경 126도 00분 위치에 중심기압 960밀리바아 최대풍속 65노트의 상태로 상륙 북북동으로 22노트의 속력으로 이동하여 다음날인 29일 03시 00분에 동해안의 북위 40도 동경 130도 위치에서 중심기압 976밀리바아의 상태로 북북동진하였다.

2. 원인판단이 부두 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 이 선박은 1986년 8월 26일 12시 00분에 무연탄을 싣기 위하여 묵호 외항에 도착 투묘 대기중 수심인 선장 A가 태풍 제13 베라호가 접근함을 알고 동해지방해운항만청 묵호출장소의 허가를 받아 같은달 28일 12시 15분 제3부두에 우현 접안으로 계류하여 좌현묘 4절로 투묘하고 계선삭은 선수삭 3줄, 선미삭 2줄, 선수 스프링라인 3줄과 선미 스프링라인 3줄을 고박하고 전선원 비상 배치하여 피항하였다.같은날 16시 00분경부터 19시 00분까지 기압이 984밀리바아로 떨어지고 풍속이 초속 30미터정도의 폭풍이 ㅂ루며 너울이 부두위까지 치올라오는 악천후가 되어서 우현 선수측 외판이 부두의 펜더와 심하게 부딛치며 외판이 내측으로 굴곡되고 작은 균열과 파공이 발생한 것이다.이와 같이 이 부두접촉사건은 태풍의 영향권내에서 계선중 폭풍과 항내에 밀려온 큰 너울로 인하여 선체가 심하게 동요되어 발생한 것이다.수심인 선장 A는 제3번 및 제4번 밸러스트 탱크 톱 프레이트를 사전에 수리하지 아니하여 동 탱크에 밸러스팅을 할 수 없게한 사실은 있으나 당시의 기상 상태를 감안하면 동인으니 행위가 이 사건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두 접촉사건은 태풍의 영향권내에서 계선중 폭풍과 항내에 밀려온 큰 너울로 인하여 선체가 심하게 동요되어 발생한 것이다.