기선 해성호, 기선 대일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606899"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해성호기선 대일호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자주식회사 J기업 D 총 톤 수1,984.06133.84</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606901"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력디이젤기관 700마력 진수년월일1966년 2월1968년 11월 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 해기사면허증3급항해사 4급항해사 5급항해사 선원수첩 사고일시1987년 11월 13일 01시 30분 사고장소북위 36도 13분, 동경 129도 35분 손 해기선 대일호 침몰, 기선 해성호 선수부 손상 원 인경계태만과 항법위반</span> 기선 해성호는 총톤수 1,984.06, 디이젤기관 2,100마력을 거치한 항행구역이 연해구역(국내항해에 한정)인 화물선으로서 묵호항에서 무연탄 3,060톤을 적재하고 선수흘수 5.34미터 선미흘수 6.12미터로 수심인 선장 A 이하 선원 17명이 승선하여 1987년 11월 12일 15시 45분경 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.이 배는 예정된 항로에 따라 이날 19시 40분 죽변항(용추갑)등대를 우현정횡 3.0마일 떨어져 통과하여 약 9.0노트의 속력으로 나침로 180도로 정침하였고 이날 23시 45분경 수심인 선장 A가 선위를 측정한 바 예정항로상에서 약 3.5마일 우측으로 편위되어 있어 원침로로 복귀하고자 나침로 165도로 변침하였다.

23시 50분경에 수심인 2등항해사 B는 수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수받아 13일 01시 00분에 선위를 측정한 바 북위 36도 17분 15초, 동경 129도 35분 10초로서 원침로 선상에서 0.5마일 정도 우편위되어 있었으므로 나침로 180도로 다시 정침하였다.01시 14분경 수심인 2등항해사 B는 레이다 스코프상 약 4.5마일 전방 정선수에 선박 1척(기선 대일호, 이하 ?상대선?이라 한다)을 초인하고 01시 20분경에는 선수우현 8도 거리 약 2.8마일로 장등이, 곧이어 21분 이후에는 선수우현 8도, 약 2.5마일로 양현등이 보였다.

이 배는 상대선과 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었는데 수심인 B는 상대선이 포항항에서 출항하여 나오고 있다고 판단하고 상대선의 후미쪽으로 항과하기 위하여 01시 23분경 선수우현 13도의 상대선과의 거리 약 1.3마일에서 우전타하여 나침로 225도로 정침하고 전속 9노트 그대로 항진하였으나 01시 25분에는 선수좌현 약 37도 약 1.3마일로 보이던 상대선이 계속 양현등을 보이면서 접근하고 있었으므로, 01시 28분경 상대선을 선수좌현 50도 약 0.5마일로 장등과 양면등(홍등은 가끔)을 보는 상태에서 좌전타하고 기관정지하여 좌회두하는 도중 01시 29분 조금지나서부터 상대선도 우변침하여 상대선과는 120미터로 가까워져 기관전속 후진하였으나 미처 타력이 멈추기전인 01시 30분 북위 36도 13분, 동경 129도 35분 위치에서 좌회두중인 기선 해성호의 정선수가 상대선 좌현중앙부에 상대선의 정선미로부터 좌현쪽으로 약 80도의 각도로 충돌하고 충돌당시의 큰 전진타력 때문에 선수재가 상대선의 좌현에 상당히 깊게 박혀 한참동안 떨어지지 아니한 채로 회두되고 있었다.이 시각 수심인 선장 A는 당직을 마치고 취침중에 있었다.한편 기선 대일호는 총톤수 133.84 근해트롤어업에 종사하는 강조 어선으로서 1987년 11월 12일 16시 00분경 수심인 선장 C 이하 선원 14명이 승선하여 조업차 부산남항을 떠나 전속 9.8노트의 속력으로 항해하여 이날 19시 25분경 간절갑 동남동방 약 12마일 해상인 북위 35도 18분, 동경 129도 36분에서 자침로 022도로 변침하고 다시 23시 24분경 구룡포 동남동방 12.5마일 해상인 북위 35도 55.5분, 동경 129도 48.3분에서 자침로 335도로 변침하였다.13일 00시 00분에 어로장으로부터 항해당직을 인수한 수심인 선장 C는 00시 48분경 장기갑등대를 좌현 4.8마일로 정횡 통과하고 계속 어탐 항진중 01시 13분경 선수우현 24도로 2개의 장등(기선 해성호, 이하 ?상대선?이라한다)이 거의 일직선상으로 보여 레이다로 거리를 측정한 바 4.8마일이었다.01시 20분직전 상대선을 선수우현 32도 약 2.8마일로 관측한 뒤 자선의 좌현등을 보여주기 위하여 01시 21분에 북위 36도 11분 37초, 동경 129도 35분 19초에서 자침로 000도로 변침하였다.잠시 뒤 상대선은 장등과 홍등만이 보이므로 상대선과 사이가 많이 벌어졌다고 여기고 01시 25분경 상대선을 우현 4도 약 1.3마일로 보는 위치에서 상대선이 멀어졌다고 판단하고 당초의 예정대로 자침로 340도로 변침하여 속항하다가 01시 28분에는 선수우현 10도 0.5마일로 상대선을 보는 상태에서 충돌직전인 01시 29분 조금지나서보니 상대선이 좌전타하여 갑자기 접근하여오므로 01시 29분 30초경 극우전타하였으나 약 40도정도가 우회두된 상태에서 전술한 바와 같이 기선 해성호와 충돌하였다.이 충돌로 인하여 기선 대일호는 제3번 어창과 기관실에 생긴 파공으로 해수가 침수되어 정전 및 기관이 정지되었으며 약 3마일 후방에서 따라오고 있던 같은 선단 기선 제11대일호(총톤수 134)에 의하여 02시 00분부터 전선원이 구조되고 예인하던중 과다한 침수로 03시 00분경 북위 36도 12분, 동경 129도 34분 위치에서 침몰하였다.기선 해성호는 선수부가 크게 파손되어 누수가 되고 선수부 우현측 외판이 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없었다.당시 기상은 구름이 낀 날씨에 북동풍이 풍력 5정도로 불고 파고는 2-3미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 양선의 접근상황을 살펴보면,먼저 기선 대일호측은 01시 13분경 상대선을 선수우현 24도 4.8마일로 초인한 뒤 01시 20분직후에는 선수우현 32도 2.8마일로 보여 01시 21분에 자침로 000도로 변침하였고 01시 25분에는 선수우현 4도 약 1.3마일로 상대선을 보는 위치에서 당초 침로대로 자침로 340도로 변침 속항중 01시 28분에는 선수우현 10도 약 0.5마일로 상대선을 보는 상태에 있었고 기선 해성호 측에서는 01시 14분경 선수우현 1도 4.5마일에 상대선을 초인한 뒤 01시 20분에는 선수우현 8도 약 2.8마일로 01시 23분에는 선수우현 13도 약 1.8마일로 상대선을 보는 위치에서 우전타하여 나침로 225도로 정침 항진중 01시 25분에는 선수 좌현 약 37도 약 1.3마일로 01시 28분에는 선수좌현 약 50도 약 0.5마일로 상대선을 보는 상태로 접근하고 있었다.양선이 서로 초인한 상태에서 침로를 유지하였더라면 충돌의 위험없이 기선 대일호가 기선 해성호의 전방을 무난히 통과할 수 있는 상황이었으나 기선 대일호측에서 01시 21분에 자침로 000도로 변침하였고 기선 해성호측에서도 01시 23분에 우전타하여 나침로 225도로 변침하여 서로 횡단하는 상태가 되어 기선 해성호는 유지선, 기선 대일호는 피항선의 관계가 이루어졌다.이와같은 상황에서 기선 대일호는 피항선으로서 우전타하여야 했음에도 01시 25분에 상대선이 멀어졌다고 잘못 판단하고 원침로로 복귀하기 위하여 20도 좌전타하여 자침로 340도로 정침하여 충돌의 위험이 가중되었다.기선 해성호는 01시 23분에 나침로 225도로 우전타한 것은 비난할 바 없으나 01시 28분경 상대선의 양현등을 선수좌현 49도 0.5마일로 관측하여 충돌의 위험을 느꼈으면 충돌을 피하기 위하여 대각도 우전타하였어야 하는 데도 유지선으로서 금지된 상대 쪽으로 좌전타한 것과 기선 대일호의 피항동작의 지연이 이건 충돌의 결정적 원인이다.기선 대일호의 선장 수심인 C의 행위를 살펴보면, 01시 13분 선수우현 24도 4.3마일로 상대선을 초인한 후 01시 21분에 자선의 좌현등을 보여주기 위하여 우전타하여 자침로 000도로 변침한 것은 비난할 바 없으나 01시 25분에 상대선이 멀어졌다고 잘못 판단하고 자침로 340도로 좌변침하므로서 충돌의 위험을 가중시켰으며 그 이후라도 경계를 철저히 하였더라면 상대선이 선수전방을 좌현쪽으로 횡단하는 상태로 접근중이며 자선이 이 경우 피항선임을 인식하고 대각도 우전타하여 상대선의 진로를 피하였어야 함에도 경계를 태만히 하고 만연히 항해하여 피항시기를 놓쳐 급박한 상황에 빠진후 우전타한 것은 직무를 태만이 한 과실이 아닐 수 없다.기선 해성호 2등항해사 수심인 B의 행위를 살펴보면, 01시 14분에 선수 우현 1도 4.5마일에 상대선을 초인하고 01시 23분경 우전타하여 나침로 180도에서 나침로 225도로 대각도 변침 항해한 것은 비난할 바 없으나 그 후 상대선이 선수전방 진로상으로 계속 접근하고 있었고 그 상태가 유지되면 충돌의 위험이 있었음에도 이를 관찰하지 아니하고 경계를 소홀히 한채 만연히 항해하다가 01시 28분경 상대선을 선수좌현 약 50도 약 0.5마일로 보아 충돌의 위험이 있다고 느꼈으면 항해사로서 당연히 대각도 우전타하여 충돌을 피하였어야 함에도 상대방이 있는 좌현쪽으로 변침하여 유지선의 항법을 위반케한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A는 정상적인 항해상태에서 휴식중이었으므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다.

나. 법령의 적용수심인 C, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 수심인 C의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지할 것이로되 동인 1987년 9월 8일 동해심 제87-27호 기선 엘리트 부산호 시설물 손상사건 재결에서 동인의 4급 항해사 업무를 1월 정지한 바 있어 가중하여 4급항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 횡단관계로 접근중 기선 대일호측의 경계태만으로 인한 피항조치지연과 기선 해성호측의 경계태만으로 상대선과의 지근거리에서 좌전타하므로써 발생한 것이다.수심인 C의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.