기선 해성호, 기선 대일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636981"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해성호기선 대일호 선 적 항부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636983"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 주식회사 J기업 D 총 톤 수1,984.06133.84 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력디이젤기관 700마력 진수년월일1966년 2월1968년 11월 수 심 인AB C 직 명선 장2등항해사 선 장 해기사면증 3급항해사4급항해사5급항해사 선원수첩 사고시간1987년 11월 13일 01시 30분 사고장소북위 36도 13분, 동경 129도 35분 손 해선수부 손상침 몰 원 인마주치는 상태의 항법위반 및 급박한 마주치는 상태의 항법상황에서의 무모한 좌전타 위 반</span> (1) 기선 해성호는 1,984.06톤의 연안구역에 종사하는 강조화물선으로 묵호항에서 무연탄 3,060톤을 적재하고 선수흘수 5.34미터, 선미흘수 6.12미터로 1987년 11월 12일 15시 45분경 동항을 떠나 부산항을 향하였다.예정된 항로를 따라 이날 19시 40분 죽변항(용추갑)등대를 우현정횡 3.0마일 떨어져 통과하여 약 9.0노트의 속력으로 나침로(이하 “침로”라한다) 180도로 정침하였고 이날 23시 40분경 수심인 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라한다)는 전임 당직자인 수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수 받아 이날 24시 위치를 내어보니 북동풍의 영향으로 원침로로부터 오른편으로 약 3마일 정도 편위되었음을 확인한 후 곧 나침로 165도로 침로를 조정하여 정침하였다.정침후 1시간이 경과한 다음날 11월 13일 01시경 다시 선위를 확인할 결과 원침로에서 오른편으로 편위된 위치였다.01시 15분경 2항사 B는 약 4.5마일 전방 정선수에서 상대선(기선 대일호)을 레이다로 초인하고 01시 18분경 상대선의 양현등을 시인하였으며 곧 01시 20분경 선수 약 3마일도 채 안되는 거리에서도 동일한 등화를 확인함에 따라 01시 25분경 상대선과의상대속도가 약 17노트 정도임을 간파하였다.01시 28분-29분경 침로 그대로(침로 165도로)속항중, 선수에서 상대선의 양현등이 계속 보이면서 거리가 무척 가까워졌음을 깨달았으나 지근거리(약 100미터 거리)에 이르러서야 비로소 충돌의 위험을 직감하고 극좌전타에 이어 곧 기관정지-전속후진을 명하였으나 01시 30분 북위 36도 13분, 동경 129도 35분 위치에서 좌회두중인 기선 해성호의 정선수가 상대선 좌현중앙부에 약 90도의 교각으로 충돌하게 되었으며 이때 해성호의 선수방위는 약 120도이었다.이 시각 수심인 선장 A는 당직을 마치고 취침중에 있었다.당시 침로인 165도 대의 자차는 “0”에 가깝다.

(2) 기선 대일호는 총톤수 133,84톤의 근해 트롤어업에 종사하는 강조 어선으로 1987년 11월 12일 16시경 조업차 부산항을 떠나 전속 9.5노트의 속력으로 항해하여 이날 23시 40분경 구룡포항 동방 해상에서 나침로 340도(이하 ‘침로“라한다), 약 8.2노트로 어탐하던중 수심인 선장 C는 다음날 01시 15분경 거의 정선수 4.8마일 전방에 상대선(기선 해성호)을 레이다로 초인하고 거의 일직선으로 게시된 2개의 장등을 확인하였으며 01시 20분-21분경 약 2.8마일 정도 떨어진 상대선의 양현등을 시인하고 01시 25분경 약 1.5마일 떨어진 상대선의 장등과 양현등을 보며 서로 좌현대 좌현으로 항과할 것이라는 막연한 기대감을 갖고 그대로 속항중 지근거리(약 60미터 거리)에 이르러 충돌의 위험을 직감하고 사이렌을 울리며 급히 극우전타하였으나 우회두중인 선수방위가 약 30도일 때 전술한 바와 같이 기선 해성호와 충돌하였다.침로 340도 때의 자차는 거의 없는 상태이다.이 충돌로 인하여 기선 대일호는 제3번어창과 기관실에 파공이 발생하고 침수되었으며 인근에 항해중이던 같은 선단 기선 제11대일호에 의하여 02시 30분부터 구조, 예인하던중 과대한 침수로 03시경 북위 36도 12분, 동경 129도 34분 위치에서 침몰하였으며 전선원은 기선 제11대일호에 의하여 구조되었다.기선 해성호는 선수부가 크게 파손되어 누수가 되고 선수부 우현측 외판이 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없었다.당시 기상은 북동풍이 풍력 5정도로 불고 파고는 2-3미터이였다.수심인 2항사 B는 1987년 5월 5일 발생한 기선 제209우성호, 기선 제7어성호 충돌사건으로 당원 재결 제87-26(87. 9. 8)에서 동인의 4급항해사 업무가 1월 정지된 바 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 그 원인을 규명하고자 우선 두 선박의 접근 경로를 살펴보면, 두 선박은 충돌 약 15분전부터 선수 전방 약 4.5-4.8마일 떨어진 상대선을 서로 초인하였으며 초인 후 약 5분간(충돌 약 10분전) 쌍방간 확인한 등화로 볼 때 이 시각 두 선박은 약 2.8-3.0마일 거리에서 서로 마주치는 상태로 급속히(상대 속력 약 17.2노트)접근 중에 있었다.기선 해성호 2항사 B는 충돌 약 10분전부터 충돌이 임박할 때까지 선수 방향에서 상대선의 양현등을 확인하고 상대 거리가 점점 접근되며 계속 양현등이 보이면 서로 마주치는 상태로 접근 중임을 간파하고 항법에 따라 신속하게 우전타하여 좌현 대 좌현으로 항과하여야 함이 마땅하였으나 동인은 상대선과 충돌 침로로 급속히 접근 중에 있었음에도 불구하고 상대선과의 거리가 무척 가까워 질 때까지도 이를 깨닫지 못하고 조기의 피항 조치를 취하지 못한 채 항주 중, 지근거리에 이르러서야 비로소 충돌의 급박함을 직감하여 충돌회피동작상 금기로 되어 있는 극좌전타를 무모하게 함으로서 충돌회피가 불가능한 상황이 되었다.따라서 이 충돌은 항법(국제해상충돌예방규칙 제14조)을 준수치 아니하고 충돌의 급박한 상황에서 충돌회피동작상 금기로 되어 있는 극좌전타를 무모하게 한 수심인 2항사 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 기선 대일호 선장 C는 충돌 약10분전 선수 전방 약 2.8마일에서 상대선의 양현등을 확인하고 충돌 약 5분전 약 1.5마일 선수 전방에서 동일한 양현등을 시인하였을 때 상대선과 마주치는 상태로 급속히 접근중임을 간파하여 항법에 따라 신속한 피항조치를 취하여야 하였으나 서로 좌현대 좌현으로 항과할 것이라는 막연한 기대감으로 항주중 지근거리에 이르러 충돌의 위험을 직감하고 극우전타하였으나 충돌에 이르게 되었다.

따라서 마주치는 상태의 항법(국제해상충돌예방규칙 제14조)상 조기에 피항조치를 취하지 못한 선장 C의 과실도 일인이 되었다. 수심인 선장 A는 이건 발생의 직접적인 원인행위를 하지 아니하였다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 B의 4급항해사 업무를 4월, C의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 마주치는 상태로 접근중 조기의 피항조치를 취하지 못하고 지근거리의 급박한 상황에서 충돌회피동작상 금기로 되어 있는 극좌전타를 무모하게 행한 기선 해성호측의 과실로 인하여 발생한 것이나 조기 피항조치를 취하지 못한 기선 대일호측의 과실도 일인이 되었다.B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.C의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.