기선 해성호는 총톤수 10톤 86, 디이젤 45마력의 속초시 선적의 목조 어선으로 1984년 1월 25일 05시 30분경 속초항에서 선장 외 5인이 승선하고 명태 연승조업차 출항하여 동일 07시 00분경에는 수산단 동방 약 4마일 해상에 도착하였고 동 해상에서 투승조업을 시작하여 동일 09시 00분경 양승하고 있던 중 기관을 사용하여 전진하려 하였으나 전진이 되지 않으므로 확인한 결과 스크류가 탈락한 것을 발견하였으며 자력으로 이동이 불가하므로 표류하여 어업무선국에 구조 요청한 결과 구조차 출항한 제801일신호와 제800독광호에 예인되어 동일 18시 20분경 속초항에 입항하였음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1984년 2월 28일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645519"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해성호 선 적 항속초시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645521"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수10톤 86 기관종류, 마력디이젤기관 45마력(YANMAR, 3기통) 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면허소형선박항해사병종기관사 사고일시1984년 1월 25일 09시 20분 사고장소북위 38도 05분 00초, 동경 128도 46분 00초(수산단 동쪽 약 4마일) 손 해추진기 캪 너트 탈락 원 인추진기축과 캡 너트(Cap Nut)의 나사부위 이완</span> 속초시 선적의 기선 해성호는 총톤수 10톤 86, 디이젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로서 1984년 1월 10일부터 승선한 수심인 선장 A의 조선하에 동인 외 선원 5명이 타고 동년 25일 05시 30분 명태 연승조업차 속초항을 출항하여 동일 07시 00분 조업 예정지인 수산단 동쪽 약 4마일 해상에 도착, 투승 작업을 시작하였다.수심인 선장 A는 선수를 남동쪽으로 향하게 하여 극미속으로 전진하면서 동일 08시 00분경 주낙 5킬로미터를 투하한 후 원위치로 돌아와 양승작업을 시작, 주낙 12바구니 중 1바구니를 완전히 걷어올리고 원격조정식인 기관을 전진으로 조종하였을때인 동일 09시 20분, 북위 38도 05분 00초, 동경 128도 46분 00초 위치에서 갑자기 전진행각이 멈추어지자 동인은 양승작업중이던 수심인 기관장 B에게 기관을 점검하도록 지시하였다.지시를 받은 수심인 기관장 B는 즉시 기관실로 들어가 클러치를 전진으로 넣었더니 기관의 회전수가 빨라지므로 추진기에 이상이 발생되었다고 판단함과 동시에 선미쪽을 점검한바, 암차가 이탈되었음을 발견하고 이를 수심인 선장 A에게 보고하였다.이어 수심인 선장 A도 선미부의 구멍을 통하여 암차가 정상위치로부터 뒷쪽으로 밀리어 이탈되어 있음을 확인하자 자력항해가 불가능하다고 판단, 동일 09시 50분 무전(SSB)을 통하여 구조를 요청한 후 50미터 정도 길이로 닻을 내리고 표류하기 시작하였다.동일 12시 30분경 수심인 선장 A는 속초항으로부터 구조차 도착한 801일신호에 전선원을 옮겨 태운 후 동인이 투승하였던 주낙 5바구니를 더 걷어올리고 동일 16시 00분부터 동선에 선미 예인되어 귀항하던 중 뒤이어 도착한 800덕광호와 상봉한 후에는 전후에 각각 양선을 배치, 계속 예인되어 동일 18시 20분 속초항에 입항하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 12내지 14미터로 불고 파고는 약 2.5미터였다.해성호는 1983년 4월 25일 정기검사차 상가하였을때 수심인 기관장 B가 직접 추진기를 발출하여 암차의 핏치를 조정한 후 캡 너트(CAP NUT)를 축 끝에 결합시키고 다시 너트 2개를 조여 견고하게 취부한 바 있으며 그후 충격이나 기관의 이상은 전혀 없었고, 조업 중 기관후진을 사용하는 경우는 거의 없었다.이 사고로 암차 고정용 캡 너트가 탈락되어 상실되고 암차가 뒤쪽으로 이탈되었으나 타기에 걸려있는 상태에서 날개 1개가 약간 굴곡된 손상을 입어, 1984년 1월 27일 J조선소에 상가하여 암차의 핏치를 조정하고, 캡 너트를 신조 취부하므로써 수리비 73,000원과 유실된 주낙 및 예인비등 200,000원의 손해를 입었다2. 원 인가.
원인판단이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명한바 장기간에 걸쳐 추진기축과 캡 너트와의 결합 나사부위가 이완되면서 캡 너트가 탈락되어 발생한 것으로 판단된다.수심인 기관장 B는 이건 발생 9개월전인 1983년 4월 25일 해성호가 정기 검사차 상가하였을때 암차를 발출하여 핏치를 조정한 후 이를 취부함에 있어 자신이 직접 시공하였으나 검사 후에 충격이나 기타 기관에 이상이 전혀 없었고 동선은 조업중에 기관후진을 사용하는 경우가 거의 없었다는 점등을 미루어 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 선장 A의 소행은 동인의 승선일자가 사고 발생 직전이었으며 손상 부위가 평소 점검이 어려운 수중에 위치하고 있었으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 기관손상은 추진기축과 캡, 너트(Cap Nut)의 결합 나사부위가 장시간에 걸쳐 이완되므로써 발생한 것이다.